Трактор-рафинад

Трактор-рафинад

Yamaha Viking 700 EPS 2013:
686 см3, 1-цилиндровый,
грузоподъёмность – 272 кг,
цена – от 760.000 руб.

текст: Денис DEAN Панфёров
фото: Роман Романишин

За то долгое время, пока производился Rhino, его преемник успел не только возмужать, но и перерасти своего папу. Новый «Викинг 700» больше, тяжелее, мощнее, может перевозить не двоих, а троих человек и брать в кузов лишний 91 килограмм груза.


Компания Yamaha является официальным поставщиком зимней Олимпиады-2014 в Сочи. В рамках сотрудничества Олимпийскому комитету будет передано 314 единиц техники, из них 75 – снегоходы, 179 – гольф-кары (среди них двух- и шестиместные, а также специального назначения – медицинские и для перевозки людей с ограниченными возможностями), а остальные 60 единиц – герои нашего теста. Опробовать технику удалось в «боевых условиях» – прямо на олимпийских объектах в горах выше Красной Поляны.

Классические вездеходы side-by-side сложно причислить к категории транспортных средств, созданных для получения удовольствия. Это достаточно аскетичные трудяги, и рабочие характеристики при их проектировании часто продуманы лучше, чем параметры эргономики или ездовые качества. В применении для дела новый «Викинг» – грузовичок великолепный. У него на высоте проходимость, надёжность и грузоподъёмность, при этом он обеспечивает приемлемый уровень комфорта. А что до удовольствия, то как «свинья везде грязь найдёт», так и «тест-пилот везде драйв найдёт», значит, будем искать.

Несмотря на то, что мы рассказываем о Viking 700, тест будет сравнительным – мы его постоянно будем сравнивать с «папой» – Rhino 700, выясняя, что стало лучше, что осталось таким же, а в чём новое стало хуже старого. И начнём мы с кузова – он стал больше. Внешние габариты выросли на 21,5, 18,5 и 2,9 см, соответственно по длине, ширине и высоте. Колёсная база выросла на 22,5 см. Ещё весомее увеличение грузоподъёмности кузова на 91 кг и пассажировместимости на одного человека. Налицо виден переход техники в более высокий класс, если бы эти классы существовали. Новый Viking выглядит крупнее, солиднее и крепче, чем Rhino, но у них похожие двигатели. Неужели увеличение веса и размеров приведёт к ухудшению динамических показателей?

Нет, не приведёт. Мотор внешне такой же, но внутренности ему основательно перетрясли. Ему достались новые кованые поршни, повышенная с 9,2:1 до 10,0:1 степень сжатия, новый профиль кулачков распредвала, новый выхлоп и новый вариатор. В результате его мощность выросла, и на величину развиваемого ускорения увеличение массы и размеров не повлияло. Мало того, увеличение длины и ширины, улучшившие стабильность прямолинейного движения и снизившие тягу к опрокидыванию в поворотах, позволило поднять планку максимальной скорости с прежних 65 до 80 км/ч (в обоих случаях стоит электронный ограничитель). «Викинг» гораздо охотнее едет по твёрдому покрытию в режиме «тапка в пол», при этом нет особой разницы, асфальт под колёсами или сухая грунтовка. Отклик мотора на «газ» ровный и плавный, поэтому сорвать в повороте заднюю ось в занос можно, только если этого добиваться специально, само по себе это не происходит, что можно отметить жирным плюсом в списке преимуществ вездехода.

Вторым плюсом будет трансмиссия On-Command с предельно простым управлением. Под левой рукой расположена удобная крутилка с тремя фиксированными положениями: 2WD , 4WD , 4WD +блокировка. В первом её положении Viking – обычный заднеприводной пикап-кабриолет. Дифференциала в заднем мосту нет, поэтому колёса вращаются с равными угловыми скоростями, что даже в таком варианте привода обеспечивает неплохую проходимость. Функции дифференциала исполняет проскальзывание одного из колёс, поэтому долгая езда по горным серпантинам или попытки «нарезать бубликов» на твёрдом покрытии приведут к ускоренному износу резины, об этом надо помнить. При переключении в режим 4 WD к заднему мосту жёстко подключается передний. Дифференциала в раздаточной коробке нет, скорости вращения карданов одинаковые, но в переднем мосту стоит дифференциал. При езде по скользкой поверхности три колеса (два задних и одно из передних) будут вращаться с одинаковой скоростью, что обеспечивает хороший прирост проходимости. В третьем положении передний дифференциал можно заблокировать, тогда все четыре колеса будут вращаться с равной угловой скоростью. В этом режиме трактор прёт вперёд с такой уверенностью, что возникает ощущение, что засадить его просто невозможно. Из минусов режима стоит отметить увеличивающийся радиус разворота и упрямство в желании сохранить прямолинейность движения. Но на помощь водителю приходит электрический усилитель руля, в разы упрощающий управление. Если при карабкании по каменистым осыпям на Rhino на понижающей передаче и со всеми блокировками руки «забивались» минут за 15, то на Viking такая проблема вообще не возникала. Я считаю, что усилитель руля должен устанавливаться законодательно на все утилитарники и сайд-бай-сайды объёмом более 350 см3. Переключение 2WD-4WD можно производить на ходу под сброс «газа», а блокировка переднего дифференциала производится только при полной остановке, иначе двигатель входит в аварийный режим эксплуатации и не развивает заявленной мощности.

Переключение селектора вариатора H-L-N-R производится, само собой, тоже при полной остановке и отпущенной педали «газа», поэтому всё необходимое для преодоления сложного участка дороги лучше подключать перед наступлением сложностей, а не после увязания в грязи или закапывания в песок.

Огромный воздушный фильтр расположен за сиденьем водителя, и воздухозаборник от него поднимается выше подушки водителя, до ступеньки кузова. То есть намокание зада при медленном погружении в воду можно считать индикатором критической глубины. Наконец-то забор воздуха для вентиляции вариатора и для мотора догадались сделать в одном месте! Да, это приводит к увеличению требуемых размеров воздушного фильтра, но сильно упрощает установку шноркеля для повышения глубины преодолеваемого брода. Достаточно будет установить одну пластиковую трубу за сиденьем водителя и вывести её конец под крышу над головой среднего пассажира.

«Салон» стал просторнее в ширину, и при двухместном размещении водитель и пассажир находятся на почтительном расстоянии друг от друга. Втроём тоже можно ехать, но это неудобно. Несмотря на некоторое «заглубление» среднего седока, все трое будут тесно прижиматься плечами друг к другу. Пол в кабине практически ровный, и выйти через пассажирскую дверь особого труда не составляет, но есть одна хитрость: педаль «газа» отделена от пассажирской части кабины перегородкой, чтобы на неё случайно при прыгании по кочкам не нажали – простая, но крайне эффективная деталь для повышения безопасности. Регулировок у сидений нет никаких, но при росте водителя в диапазоне от 150 до 200 см каких-то нареканий по позе за рулём не возникает, плюс регулировка рулевой колонки по высоте помогает устроиться поудобнее.

На среднее сиденье удобно привязывать сумку с вещами – там она находится в «чистой зоне» и не мешает рулить. Пластиковое лобовое стекло половинной высоты и расширители колёсных арок хорошо защищают от брызг из-под колёс, но перед лужами глубиной больше 30 см, чтобы остаться сухим и тёплым, лучше скорость всё-таки сбрасывать. А вот заглублённые в капот фары остаются чистыми и ярко светят даже после преодоления глубоких и жирных грязевых ванн.

Все четыре колеса установлены на А-образных рычагах, ходы подвесок выросли на 2 сантиметра и спереди, и сзади. Их энергоёмкости хватает, чтобы ехать по грунтовым дорогам, не снижая скорость перед каждой кочкой. Да, «Викинг» даже крупные неровности проходит не только без пробоев подвески, но и без особого подпрыгивания и вращения колёс впустую в воздухе.

Выросшая колея и ширина добавили устойчивости при езде вдоль склонов и в глубокой колее. На время теста ни один «Викинг» не был положен на бок, хотя с «Рино» это случалось регулярно. Теперь не так страшно спускаться по диагонали в русла рек и овраги, или нырять одной стороной в колею по пояс. Если трассу прокладывали «джиперы», то пройти её можно будет без особых усилий и получая от этого удовольствие. Если трассу прокладывали квадроциклисты, то могут возникнуть небольшие сложности с её преодолением: придётся увеличивать ширину пропилов в поваленных деревьях, но тут следует учесть, что пристроить бензопилу в кузове особой сложности не составит – он огромный. А если помимо бензопилы туда погрузить оборудование для лагеря, запас еды и топлива, то можно будет отправиться в настоящее многодневное путешествие, не урезая суточный рацион и не жертвуя комфортом на ночёвках.

Именно такие аппараты можно смело и уверенно называть «утилитарными вездеходами» – они многое могут делать по хозяйству и при этом обладают недюжинной проходимостью. И именно в этом и заключается их драйв: ты твёрдо знаешь, что сможешь самостоятельно доехать до конечной точки маршрута с грузом в кузове, не сломавшись по пути и не засев на сложном дорожном участке.

И ещё момент. Я нашёл только один параметр, по которому новое уступает старому – в «Рино» сиденья водителя и пассажира снимались целиком со спинкой, и на них было удобно сидеть у костра или греться на солнце, а в новом «Викинге» снимаются только их подушки. Так что фанатам сибаритства придётся класть шезлонги в кузов.

Редакция благодарит компанию OOO «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» за организацию теста (www.yamaha-motor.ru)


< Стейк «Нью-Йорк»Два и четыре >
21 Февраля 2014 16:45 Денис DEAN Панфёров