Такая разная Европа

Такая разная Европа

BMW S 1000 R, 2016 г. в.,
999 см3, 165 л. с.,
207 кг (снаряжённый),
1040000 руб.

Aprilia Tuono V4 1100 Factory,
2016 г. в., 1077 см3,
175 л. с., 1311000 руб.

Текст: Николай Богомолов
Фото: Кирилл Калапов

Aprilia Tuono V4 и BMW S 1000 R – нейкеды из числа самых быстрых. «Мотоэксперт» сравнил две европейские ракеты, построенные из больших спортбайков, и попробовал выяснить, кто больше любит быструю езду, немцы или итальянцы.


Aprilia Tuono V4 1100 Factory

V-образная «четвёрка» очень кстати пришлась на спортбайке Aprilia RSV4, очень быстро выигравшем массу национальных и международных гоночных серий. Причём мотор хорошо себя проявил не только в спортивных режимах, под красной зоной. Специфическая конфигурация дала ему выдающуюся тягу в нижней части рабочих оборотов. Было бы глупо не использовать эту особенность на городском мотоцикле. Итальянцы пошли по особому пути, характерному для небольшого числа европейских производителей. Нейкед Tuono V4 они сделали максимально приближенным к гоночному родственнику. 

Двигатель дефорсировали незначительно, до 175 лошадиных сил. На практике отличие в мощности от спортбайка в городе сможет почувствовать разве что очень опытный специалист, причём во время очного сравнения, пересаживаясь с мотоцикла на мотоцикл. Потому что Tuono – как раз тот случай, когда потенциал двигателя с большим запасом превышает потенциал большинства водителей. И очень быстро сначала выходит за границы, обозначенные правилами дорожного движения, а потом – здравым смыслом. Вроде бы совсем немного приоткрыл «газ», ещё не успел переключиться на вторую передачу, а уже превысил на лишение прав. 

После 200 км/ч ждёшь успокоения, а Tuono и не думает снижать интенсивность разгона. Очень кстати приходится небольшое стёклышко, без которого голове водителя пришлось бы совсем тяжело. Интенсивности разгона способствует Launch Control . Система контроля старта, позаимствованная из мотогонок, активируется кнопками и позволяет разгоняться с полным «газом». Компьютер держит мотоцикл точно на грани между максимальным разгоном и переворотом. У большинства современных мотоциклов похожую функцию выполняет трекшн-контроль, но там переднее колесо на асфальт опускается за счёт резкого и продолжительного провала в тяге. От которого, естественно, пропадает ускорение. А здесь динамика сохраняется, и вообще работа системы не очень чувствуется. 

Во время поездки за контакт двух колёс с поверхностью отвечает система anti - wheelie . Её можно отключить, но лучше этого не делать, потому что иначе всю дорогу будешь ехать на заднем. Это, конечно, занятно, но как минимум дестабилизирует мотоцикл и мешает управлять, а как максимум – чревато аварией. Трекшн-контроль тоже сделан в спортивном стиле. Его чувствительность регулируется отдельно в восьми положениях, так что в любой ситуации можно выбрать режим под себя, от холодной мокрой дороги до трека. Самая интересная и редкая даже в наш кибернетический век электронная система – даталоджинг, данные которого передаются через Bluetooth на смартфон и анализируются с помощью мобильного приложения. Можно посмотреть углы наклона, пробуксовку колеса и другие данные. Причём теоретически они даже привязываются к трекам из встроенного набора. Но практически для пользования этой возможностью придётся отправиться в Европу. Часть функций рассчитана на то, что смартфон будет висеть на кронштейне и работать второй приборной панелью. Но мне сложно представить человека, который будет ехать, управлять таким зверем и при этом смотреть на экран.

Итальянцы преуспели не только в электронике, но и в механике. Ходовая часть работает примерно так же, как на спортбайке. Управляемость очень острая. Мотоцикл как будто сам падает в повороты, с непривычки от этого даже чувствуешь дискомфорт. Потом привыкаешь и начинаешь выписывать виражи на городских развязках не хуже, чем на треке, тем более сцепление с дорогой трекшн-контроль отслеживает очень качественно. В версии Factory мотоцикл оборудуется подвеской Ohlins гоночного уровня, и с ней на хорошем асфальте не страшно вообще ничего. Разве что неровности второстепенных загородных дорог бьют по организму.

 

BMW S 1000 R

Первый массовый спортбайк BMW в новейшей истории стал даже большей сенсацией, чем конкурент от Aprilia. Через несколько лет после дебюта он уже доминировал в любительских шоссейно-кольцевых трек-днях и соревнованиях. Естественно, достаточно быстро на его базе появился и нейкед S1000R , который благодаря имиджу родительской модели и стараниям мотокоманды баварского производителя успешно стартовал и вошёл в число главных мотоциклов своего класса. Европейские производители обычно пытаются выделиться с помощью необычных технических решений, особенно по части конфигурации мотора. У BMW тоже есть своя фишка, «оппозит». 

Но попытки внедрить его на спортивную технику ничем хорошим не закончились, поэтому появилась рядная «четвёрка» S1000RR . Которая и перешла на быстрый нейкед. Конфигурация обычная, и характер обычный по меркам таких нейкедов, да и спортбайков. Сначала ничего особенного не происходит, разгон как разгон. Можно ездить между светофорами в плотном трафике и не переживать, что мотоцикл дёргается и отрывает руки. Но стоит стрелке уйти во вторую половину тахометра, как открывается второе дыхание. 

Тут уже приходится держаться и руками, и ногами. Потому что водителя приплющивает к сиденью с такой силой, что вспоминаешь добрыми словами время, проведённое в тренажёрном зале. Чтобы было совсем быстро, есть квикшифтер, можно переключать передачи, как настоящий гонщик, не закрывая «газ». И на практике не приходится огорчаться тому, что от спортбайковского мотора здесь отняли приличный процент мощности и оставили 165 лошадиных сил. В плане электроники ничего уникального и редкого немцы не предложили. Всё по их стандартной схеме, много раз проверенной на «Гусях» и «Гантелях»: общие режимы, в которые зашит набор настроек АБС, трекшн-контроля, дросселя и так далее. Они легко переключаются и дают сразу полный комплект, нужный в конкретных дорожных условиях. 

Работает корректно, но любителям залезть в дебри может не хватить возможностей кастомизации. Не новая, но от этого не менее интересная штука – электронная адаптивная подвеска. Которая моментально подстраивается под дорожные условия и меняет характеристики на разгонах, торможениях и так далее. Происходит это само по себе, незаметно для водителя, и со стороны чувствуется просто как качественные, хорошо настроенные вилка с амортизатором. Поборникам чистого мотоциклизма с минимумом дополнительных ассистентов система может не понравиться как чайниковская, но такая же стоит на спортбайке, и использовать её не брезгуют даже опытные гонщики. 

Ходовая часть гоночной остроты не лишена, но разница со спортбайком заметна. Баварцы спортивным нейкедом пытаются привлечь новых клиентов, но и про старых, в возрасте «немного за» не забывают. Так что шасси S1000R они добавили лени, которую также можно назвать и стабильностью. Мотоцикл не стремится сам завалиться в поворот, для этого приходится приложить немного усилий. Не сказать, чтобы это нервировало, даже наоборот, если нет цели атаковать на грани каждую развязку или постоянно ездить на трек, этого будет более чем достаточно. При прямолинейной езде, особенно с таким разгоном, как даёт мощный мотор, способность держаться своего направления без лишних телодвижений и подруливаний, придётся более чем кстати.

 

Спарринг

BMW S 1000 R – мотоцикл симпатичный. Особенно приятно, что за внешний вид отвечал российский дизайнер. Но, увы, против лома, то есть итальянских традиций, нет приёма. Я бы назвал Tuono самым красивым современным крупносерийным нейкедом. Здесь прекрасно всё, и силуэт, и цветовая схема, и даже обнажённый алюминий рамы с маятником, как будто это гоночный прототип из гаража MotoGP . А ещё дизайнеры сумели не испортить нейкед небольшим обтекателем. Который при таких скоростных данных приходится очень кстати. 

Моторы у мотоциклов очень разные, несмотря на схожий объём и количество цилиндров. Оба быстрые и резкие. Но у Tuono резкость просыпается в самом низу рабочего диапазона. А S1000RR нужно немного раскрутить, но после этого водитель получит огромную порцию тяги. Которую не всякий сможет переварить. Впрочем, электронные помощники помогают справиться с яростью моторов. На обоих мотоциклах есть полный набор систем безопасности, с которыми можно не переживать за пробуксовку заднего колеса или чрезмерное поднятие переднего, юз на торможении или чрезмерную мощность. Всё это легко настраивается. У Tuono – немного сложнее, зато водитель может залезть в дебри и подогнать характеристики точно под свои предпочтения. 

У BMW приходится выбирать один из пресетов, зато не надо забивать себе голову и тратить время на изучение технических подробностей. К тому же режимы хорошо продуманы и подходят для большинства жизненных ситуаций. В электронных мозгах Aprilia скрывается целый набор специализированных гоночных функций с управлением через смартфон. BMW отвечает адаптивной подвеской. Которая полезна не только для быстрой езды. При повседневной эксплуатации она даёт выдающийся по меркам нейкеда комфорт.

Комфорт S1000R прячется не только в подвеске. Геометрия ходовой части просчитана таким образом, чтобы мотоцикл лучше держал траекторию, не отнимая у водителя лишней энергии. Tuono очень любит менять направление. Это даёт несравнимое ощущение гоночного характера, но заставляет поработать телом. Удивительно, но при всей спортивности Aprilia тормоза лучше работают у BMW . Они резче цепляют, при этом предсказуемы и контролируемы. А КПП и квикшифтер лучше удались итальянцам. 

Передачи переключаются чётче и вообще без усилий, хотя у BMW с этим тоже нет криминала. Вообще, я так подробно расписываю различия в ходовой части и трансмиссии, что может показаться, что между мотоциклами пропасть. А на практике разница не очень большая, кто-то её и вовсе не заметит. Обычно европейцы стараются придумать для своих мотоциклов что-нибудь очень особенное, желательно побольше. Tuono – типичный пример. Редкая конфигурация двигателя, особенная электроника, спортивные настройки ходовой, дизайн – всё это делает его уникальным и неповторимым, такой узнаешь с первого взгляда, а если не смотреть – с первой поездки.

BMW , напротив, как будто не в Европе сделан. Характер привычен долго ездившим на больших японских нейкедах и спортбайках. Небольшая ленца ходовой, верховой четырёхцилиндровый мотор, дизайн в стиле «понравится всем»… Зато злость в нём живёт нешуточная, сравнимая с итальянской. С ней хорошо ездить там, где не очень внимательно следят за соблюдением скоростного режима, в том числе на треке. Где на S1000R ездят часто и успешно. Но в качестве трековой машины Tuono всё же немного предпочтительнее. Гоночный темперамент у него зашкаливает. Фактически это спортбайк, у которого чуть меньше мотора и пластика, тогда как S1000R – в первую очередь дорожный мотоцикл.

  

За предоставленный мотоцикл BMW S 1000 R благодарим компанию BMW Group Russia, http://www.bmw-motorrad.ru
За предоставленный мотоцикл благодарим официального импортёра Aprilia , компанию «Моторро», www.aprilia.ru
За предоставленную экипировку Scorpion EXO и Furygan благодарим компанию «Драйвбайк», www.drivebike.ru, (499) 500-91-91


< Улица и дорогаПервый активный >
14 Июня 2018 12:55 Николай Богомолов