Золотая середина

Золотая середина

Honda CRF1000L Africa Twin МКПП,
2017 г. в., 232 кг, 998 см3,
95 л. с., 845.900 руб.

КТМ 1090 Adventure R, 2017 г. в.,
230 кг, 1050 см3, 125 л. с.,
999.900 руб.

Текст: Николай Богомолов
Фото: Кирилл Калапов

Когда год назад появился Honda Africa Twin, оказалось, что у него нет прямых конкурентов. Он попал в межклассовый промежуток между большими турерами объёмом около 1200 см3 и заметно более слабыми «среднекубатурниками». Концепция оказалась удачной, но монополия Honda продлилась недолго. Очень быстро в новый класс подтянулись австрийцы с КТМ 1090 R, упрощённой версией своего топового турэндуро. Теперь сторонникам золотой середины есть из чего выбирать, а «Мотоэксперту» – с чем сравнивать.

КТМ 1090 Adventure R

В КТМ наконец додумались, что далеко не для всех любителей больших эндуро актуальна концепция Ready to Race . В основной массе эти люди ездят на умеренных скоростях, и им не особенно нужны космические мощности старших «Адвенчуров», за которые надо платить немалые деньги как при покупке, так и при эксплуатации. Особенно это стало заметно при выходе 1290 Super Adventure . Его позиционируют как внедорожный спортбайк. Но зачем 160 лошадиных сил и гоночная подвеска человеку, который ездит по прямой с соблюдением скоростных ограничений, а на грунте перекатывается с помощью ног? Вняв голосу разума, австрийцы в этом году выпустили 1090 Adventure R , двухцилиндровый туристический эндуро классом чуть ниже топового и объёмом чуть выше «литра». Ценой, соответственно, тоже доступнее. Бывает, для таких мотоциклов производитель делает нарочито упрощённые детали, чтобы владельцу постоянно что-то напоминало, как он сэкономил, купил не самое лучшее, и у него в подсознании сидело желание проапгрейдиться. У 1090 такого нет даже близко. Мотоцикл выглядит полноценным КТМ, у которого всё на месте, кроме термоядерного мотора.

Заявленная мощность 1090 – 125 лошадиных сил. По ощущениям их даже поменьше, поскольку мотоцикл реагирует на манипуляции с ручкой «газа» не слишком яростно, что нормально для эндуро. Работает двигатель грубо, с посторонними шумами, как будто не вполне исправен. У австрийских моторов это случается, с такими звуками они прекрасно проезжают десятки тысяч километров. Справиться с электроникой без мануала непросто. Но единожды разобравшись, потом пользуешься без проблем. Реализована система управления красиво: есть базовые режимы, внутри которых можно отдельно корректировать работу АБС и трекшн-контроля, или полностью их отключать. У антиблокировочной системы есть внедорожный режим, в котором она действует только на передний тормоз. Очень удобно, если ты не относишься к единицам асов, которые пускают переднее колесо тяжёлого мотоцикла в контролируемое скольжение. Корму можно заносить юзом в поворот, при этом стабильно замедляться с помощью переднего тормоза, не рискуя перетормозить. А для тех, кому важно доехать без трюков, зато целым и здоровым, обыкновенная АБС работает очень корректно как на дороге, так и на грунте.

К уличному, спортивному и дождевому режимам двигателя, реализованным во множестве дорожных мотоциклов, австрийцы добавили внедорожный. Там настройки АБС и трекшн-контроля оптимизированы под грунтовую езду, так что нет необходимости возиться с отдельными настройками. Заднее колесо можно заносить как «газом», так и тормозом, а отклик мотора сделан помягче, потому что справиться с обычными характеристиками литрового V - Twin на скользкой поверхности в принципе можно, но с повышенной осторожностью. А «придушенный» вариант выдаёт более чем достаточно мощности, но управляться с ней намного проще.

Ходовая часть очень лёгкая, подвеска прекрасно переносит бездорожье. При определённых навыках водителя на 1090 Adventure R можно ехать по грунту очень быстро и заезжать в места, где даже лёгким эндуро приходится не очень легко. Эргономика тоже располагает к внедорожным подвигам. Богатый эндурный и раллийный опыт позволил австрийцам организовать всё, что нужно для комфортной езды в стойке. Руль установлен на нужной высоте и ширине, колени держатся за бак, в общем, стоя едешь с тем же удовольствием, что и сидя.

1090 Adventure в версии R больше ориентирован на бездорожье, чем базовая модель. Её самые заметные отличия – в спицованных колёсах (спереди – 21") и резине на высокой «шашке», которую, впрочем, владельцы пресс-парка сменили на немного более «асфальтовую», чтобы на городских дорогах мотоцикл не разбили. Тем не менее, в городе 1090 Adventure R не блещет управляемостью. Большие колёса и эндурные подвески дают ощущение лёгкой нестабильности, при котором не хочется торопиться. Из больших городских плюсов присутствует жёсткая защита руля, которая, что очень редко бывает, практически не увеличивает габариты мотоцикла и не мешает в пробках, а также способность заезжать на большие бордюры и небольшие лестницы. Но лучше всего 1090 Adventure R чувствует себя при долгой прямолинейной езде по не слишком хорошему асфальту, а также на грунте разной степени разбитости.

Honda CRF 1000 L Africa Twin МКПП

Трудно вспомнить более ожидаемый мотоцикл этого десятилетия. Старая «Африка» надёжностью и дорожно-внедорожными ходовыми качествами заработала настолько хорошую репутацию, что возрождение легенды мотопутешественники встречали чуть ли не праздничными гуляниями. К тому же российское представительство Honda установило на неё очень гуманный ценник, так что спрос на некоторые версии даже опережает предложение. Особенно на модификацию с классической механической трансмиссией, которая участвует в этом сравнении. Она менее технологична, чем «Африка» с АКПП автомобильного типа, зато больше нравится консерваторам и при этом дешевле стоит.

Индекс в названии придумали говорящий. CRF 1000 L недвусмысленно отсылает к гоночным эндуро и кроссовым мотоциклам Honda . У которых, правда, вдвое меньше цилиндров и в несколько раз – рабочего объёма. Ещё Africa Twin выделяется отделкой. Мотоцикл блестит глянцевой краской, что не вполне характерно для облицовок эндуро, которые стараются сделать устойчивыми к царапинам и потёртостям от веток, песка, внедорожной экипировки и тому подобного. Бак металлический, без пластиковых накладок и слайдеров.

Два цилиндра в ряд – конфигурация, удачная во всех отношениях. Лёгкая, компактная, простая в обслуживании, с хорошим распределением крутящего момента. Работа больших и мощных двухцилиндровых моторов часто сопровождается ощутимыми вибрациями и шумами, не всегда приятными. Honda удалось избавиться от таких побочных эффектов. Мотор мягкий как в плане звуков и дрожи, так и в динамике. Разгон очень аккуратный и предсказуемый, с самого низа до красной зоны. Можно ехать быстро, хотя ближе к 200 км/ч мотоцикл начинает немного грустить, можно – медленно, как в пробках, так и на грунте.

Комплексных электронных режимов в «Африку» внедрять не стали. В «автоматической» версии за шустрость мотора отвечает переключатель трансмиссии, в доставшейся нам «механической» водитель регулирует связь с задним колесом по старинке, правой рукой и левой ногой. И это вполне приемлемый вариант для мотоциклистов старой школы, да и новички справятся. Трекшн-контроль переключается отдельной кнопкой, можно выбрать один из трёх уровней чувствительности, либо выключить совсем. Минимальный позволяет разгоняться на грунте с ощутимой пробуксовкой и при этом включается, когда мотоцикл приближается к грани падения, промежуточный подходит для сухого асфальта, максимальный – для мокрого. Отдельная кнопка переключает АБС с обычного режима на внедорожный, когда она не действует на заднее колесо, и появляется возможность его полностью блокировать. Такой набор возможностей позволяет не просто катиться по грунту, а делать это красиво, хотя без чрезмерного энтузиазма. Всё-таки вес у мотоцикла не такой, как у остальных CRF , чтобы проконтролировать в заносах и прыжках 200 с хвостиком килограммов, как в промо-видео с пилотами HRC , нужно мастерство примерно их уровня.

Спарринг

И Africa Twin МКПП, и 1090 R – упрощённые версии топовых мотоциклов. Путь удешевления разный: у Honda отсутствует автоматическая трансмиссия, у КТМ проще двигатель и некоторые другие компоненты. Оба мотоцикла стоят сопоставимых денег и считаются большими туристическими эндуро с развитыми внедорожными возможностями. «Африка» – по умолчанию, а у 1090 это особенность комплектации R , которая отличается от базовой спицованными колёсами, настройкой подвески и некоторыми мелочами.

Эндуро, даже большие и полудорожные, стараются оформить погрубее. Во-первых, меньше урона при падениях. Во-вторых, на бездорожье мотоцикл может потерять товарный вид за несколько часов, но при соответствующей отделке этот эффект можно сгладить. КТМ использует технологии из своего внедорожно-спортивного направления. Мотоцикл спрятан в грубый матовый пластик, который сложно поцарапать или разбить. Более того, боковины рамы представляют собой дуги безопасности, которые оберегают уязвимую при ударах и скольжениях верхнюю переднюю часть мотоцикла. Конечно, в аварии она пострадает, но подровнять и покрасить монотонную металлическую трубу проще и дешевле, чем восстановить или купить пластиковый обтекатель. Но даже если не ездить по грунту, эти детали работают на дизайн, который очень понравится персонажам вроде тех, что поливают «дефендеры» грязью из баллончика. «Африку», напротив, отделали по уличным канонам: сложный окрас, глянец, металлический бак. Если предполагаются выезды на грунт, где падения неизбежны, слайдеры, накладки или дуги нужно ставить обязательно. Зато по очертаниям Africa Twin – практически раллийный мотоцикл.

«Приборка» и органы управления Africa Twin собрала лучшие эргономические традиции Honda . Показывает массу данных, переключаются все системы на интуитивном уровне. У КТМ кокпит немного скромнее, освоиться с меню и кнопками управления непросто, но, единожды запомнив, проблем больше не имеешь. У «австрийцев» сложная система электронных режимов с пресетами и их тонкой подстройкой, у «японцев» две отдельных кнопки, режимы АБС и трекшн-контроля. Я нормально себя чувствовал с обоими вариантами, но это дело вкуса и привычки, возможно, кому-то будет важнее простота, а другим – глубина индивидуализации.

Оба мотоцикла поставляются на спицованных колёсах правильного внедорожного размера, под который есть огромный выбор покрышек. Но почему-то на «Африке» они камерные. Иногда это неплохо, при сложном порезе в автономном путешествии «бескамерку» можно и не отремонтировать. Но в обычной жизни гвоздь в колесе при наличии камеры всё же чреват куда большими неприятностями, чем при её отсутствии. Штатные покрышки у Honda заточены под асфальт, на 1098 установлены «шашки», с которыми на дороге очень грустно тормозить и поворачивать. Это нейтрализует преимущество в мощности двигателя. Разогнаться быстрее ты сможешь, но какой в этом толк, если полукроссовая резина плохо работает на асфальте? А на грунте что 95, что 125 – слишком много. У КТМ очень удобно регулируется стекло. Одним движением его передвигаешь из высокого туристического в низкое спортивное положение, где оно не мешает смотреть и реже повреждается при падениях. У Africa Twin «ветровик» зафиксирован. Впрочем, пока не упадёшь, он не мешается.

В недрах 1090 спрятан штоковый демпфер, у конкурента этой детали найти не удалось. Впрочем, принципиального отличия в поведении передней части не видно, участки с колеями, камнями и ямами «Африка» преодолевает на той же скорости без критических колебаний руля. Подвеска у мотоциклов очень похожа, в ней настраиваются основные параметры, преднатяг пружины заднего амортизатора – выносным механизмом, чтобы без инструмента быстро подкрутить под пассажира или багаж. У КТМ ходовая часть жёстче, почти как у спортивных эндуро, позволяет быстрее ехать по бездорожью. У Africa Twin – помягче, очень комфортно ехать по асфальту, в том числе далеко.

Отличий у двух мотоциклов вроде бы обнаружилось много. Но на самом деле они не настолько существенны, чтобы принципиально влиять на выбор. Мотоциклы похожи и являются прямыми конкурентами. Africa Twin немного лучше для города и классического неторопливого туризма по асфальту разного качества и ровному грунту, где качество сборки, комфорт и стабильность важнее, чем разгон. Это прекрасный преемник старой Africa Twn , про который никто не скажет «вот раньше умели мотоциклы делать, не то, что сейчас». 1090 – типичный КТМ, хоть и немного успокоенный. У него более шустрый характер, он больше позволяет жечь на грунте, но это естественным образом отражается на комфорте. Он мощнее и лучше укомплектован, но стоит дороже и не производит впечатления идеально работающего механизма. На куски не разваливается, но ключ иногда поворачивается со второй попытки, мотор странно шумит. Это не выглядит критичным, с этими симптомами прекрасно ездят десятки тысяч КТМ разных моделей, но перфекционистам больше понравится японское качество, чем австрийское.

За предоставленный мотоцикл Honda Africa Twin благодарим российское представительство Honda , www.honda.co.ru
За предоставленный мотоцикл KTM 1090 Adventure R благодарим компанию «Байкленд», www.bikeland.ru
За предоставленную экипировку Klim благодарим компанию «Брандт», тел. (812) 449-14-30, www.brandtpolaris.ru

< Utility VehiclesЯпонская Европа >
17 Сентября 2017 20:57 Николай Богомолов