Какие основные тренды в мировом мотоциклостроении господствовали в первое послевоенное десятилетие? Если поставить рядом друг с другом мотоциклы 1939 и 1955 годов, то покажется, что между ними – столетний разрыв, ничего общего. Но это впечатление обманчиво: на самом деле его создаёт лишь один элемент – телескопическая вилка вместо распространённой до войны параллелограммной. Ну что поделаешь, если именно она отвечает чуть ли не за 80% впечатления от облика машины!

Реально же технические перемены не были столь огромны – в своей основе большинство мотоциклов образца 1955 года уходили к довоенным корням. Конечно, самым заметным изменением стала новая система подвески. Вообще-то кинетически параллелограмм не хуже телескопа – не зря же на самых динамичных мотоциклах той эпохи, британских Vincent , он стоял до конца. Но раздражала необходимость постоянно следить за состоянием многочисленных шарниров. Та же беда была и у набиравших популярность рычажных вилок – но в производстве они обходились дешевле телескопа. Так что параллелограмм пал скорее под давлением неумолимой моды – слишком уже архаичным выглядел мотоцикл с таким девайсом.

Вот подпружинивание заднего колеса – это прогресс без оговорок. Экзотика в довоенные времена, после войны сначала свечные, а затем маятниковые подвески быстро вытеснили жёсткую установку. А вот рамы с довоенных времён практически не изменились: одинарные и дуплексные трубчатые конструкции, собранные на пайке или, гораздо реже ( BMW и его копии), электросваркой. Хотя набирали популярность и хребтовые рамы, в которых силовой агрегат подвешивался снизу к штампованному узлу.

В двигателях главная тенденция – широкое распространение рядных твинов; корни этого тренда опять-таки можно проследить в 30-х годах (четырёхтактный Triumph Speed Twin и двухтактный DKW NZ 500). Причём «двойки» покоряли не только большие, но и средние кубатуры – 500, 350 и даже 250 см³. В четырёхтактных моторах верхнеклапанное газораспределение быстро вытесняло нижнеклапанное. А в двухтактных возвратно-петлевая продувка пришла на смену дефлекторной – до войны компания DKW рьяно охраняла права на этот патент.

А теперь посмотрим, как все эти передовые тенденции воплощали в своих машинах советские конструкторы.

Вообще-то им здорово повезло: взятые за образец немецкие конструкции на тот момент были весьма передовыми. Инженерам из Ирбита не пришлось изобретать ни телескопическую вилку, ни мягкую заднюю подвеску, ни раму на электросварке. Пусть двигатель М-72 был нижнеклапанным – зато отличался довольно современной конструкцией и хорошей форсировкой, сохраняя при этом способность работать на всём, что горит. Как было написано про этот мотор в мотоциклетном справочнике аж 1965 года: «…по своим конструктивным особенностям может быть отнесён к разряду форсированных двигателей дорожного типа (несмотря на нижнеклапанный механизм газораспределения), так как степень сжатия, число оборотов и мощность его являются достаточно высокими». А самое главное – этот двигатель устраивал основного заказчика, военных, обладая прекрасной тягой на малых оборотах. Не зря же по их заказу нижнеклапанный оппозит выпускали до 80-х годов! Его модификации применяли также на мотодрезине ТД-5 (за фантастическую по железнодорожным меркам энерговооружённость её прозвали «бешеной табуреткой») и даже на самодвижущихся (военные применили именно такой термин) противотанковых пушках серии СД – в этом варианте мотор был снабжён принудительным воздушным охлаждением.

В 1953 году мотоциклы М-72 впервые пошли на экспорт (первыми покупателями стали Польша, Румыния и Монголия). А в 1955 году произошло без натяжек эпохальное событие: тяжёлые мотоциклы разрешили продавать населению! К тому времени Ирбитский мотозавод вышел на проектную мощность (20000 мотоциклов в год), и было принято решение увеличить его производительность до 30000 машин в год (что и сделали к концу десятилетия).

В том же 1955 году в Ирбите пошёл в производство модернизированный вариант М-72М. Внешне его легко отличить по кружевному венцу на тормозном барабане для крепления спиц и поднятому переднему крылу. Не менее важны и те изменения, которые не сразу заметишь: усиленная рама, модернизированная главная передача, усовершенствованная передняя вилка и шарикоподшипник вместо подшипника скольжения в передней опоре распредвала.

Но главной новинкой ирбитчан в середине 50-х стал мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем, разработанным совместно со специалистами Серпуховского ЦКЭБ (Центрального конструкторско-экспериментального бюро мотоциклостроения). Причём конструкторы пошли на радикальное уменьшение рабочего объёма: с 746 до 494 см³ (как и «старший брат», новый мотор имел «квадратную» размерность – 68х68 мм). Мощность новинки за счёт верхнеклапанного газораспределения всё равно была выше, чем у М-72: 24 л. с. против 22. Главным аргументом в пользу этого даунсайзинга стал уменьшенный с 7 до 4,5 л на 100 км расход топлива. Кроме того, создатели М-52 приводили такой аргумент: в стране всё больше хороших дорог, на которых лёгкий (200 кг в варианте одиночки) и мощный мотоцикл предстанет во всей красе.

Серийное производство М-52 началось в 1957 году… но очень робко. Дело в том, что уже во время испытаний все поняли старую истину: No replacement for displacement (в вольном переводе – «нет замены кубикам»). Сравните две цифры: максимальный крутящий момент мотора М-72 – 39,2 Нм, а М-52 – 31,8 Нм. А тяжёлый мотоцикл у нас в стране в те годы воспринимали исключительно как таскатель боковой коляски! И хотя для М-52 разработали облегчённую коляску («всего» 80 кг), его признали мало пригодным для такой эксплуатации. В итоге за два года сделали всего 652 мотоцикла, причём 147 из них – в спортивном варианте.

А для замены М-72М срочно разработали модель М-61. Её двигатель имел диаметр цилиндра (78 мм) от М-72, а ход поршня (68 мм) от М-52; в итоге получился рабочий объём 649 см³. Такой мотор развивал 28 л. с. при 5000 об/мин, максимальный крутящий момент – 44,1 Нм. Установочную партию (2251 штуку) выпустили в 1958 году, но верхнеклапанник подкинул производственникам проблем, так что окончательно он сменил на конвейере М-72М лишь в 1960 году.

Верхнеклапанным двигателем (совместно с ЦКЭБ) занимались и на Киевском мотозаводе, который с 1952 года выпускал вместо лёгкого мотоцикла К-1Б тяжёлый М-72. Такой переход дался не очень легко – достаточно сказать, что первые 500 киевских М-72 имели ходовую часть, изготовленную в Ирбите. Тем не менее ЦКЭБ для своих экспериментов избрал именно Киевский мотозавод – конструкция верхнеклапанной «пятисотки» М-53 была намного интереснее, чем у ирбитского аналога М-52. Создатели мотоцикла намечали отход от чугунных цилиндров: испытывались алюминиевые цилиндры как с чугунными гильзами, так и с хромовым покрытием вместо гильз. Опробовались коренные подшипники скольжения вместо шарикоподшипников. Впереди конструкторы применили короткорычажную вилку с амортизаторами двойного действия, сзади – маятниковую подвеску вместо свечной. 18-дюймовые колёса получили алюминиевые ступицы и короткие усиленные спицы. Возможно, именно стремление к экспериментам и загубило эту машину: если в Ирбите М-52 выпустили хоть и маленькой, но серией, то М-53 сделали всего восемь штук.

М-53 по идее ЦКЭБ должен был стать ступенькой к более совершенному мотоциклу – М-54. Эта разработка имела V -образный двигатель с продольным расположением коленвала – как у современных Moto Guzzi . Образцом для неё послужил закупленный для изучения немецкий мотоцикл Victoria Bergmeister (фото этого аппарата из коллекции КМЗ гуляют по интернету под именем М-54. На самом деле известны лишь снимки двигателя – возможно, комплектный М-54 и не был построен).

Но не все разработки пропали втуне: в 1957 году на КМЗ начали производство мотоцикла М-72Н с передней короткорычажной вилкой и новыми колёсами с алюминиевыми ступицами. А в следующем году дебютировал более совершенный К-750, с маятниковой подвеской заднего колеса и форсированным до 26 л. с. нижнеклапанным двигателем.

Немало экспериментировали киевляне с боковыми прицепами. В конце 50-х годов были испытаны две интересные разработки: коляска с пластиковым кузовом и боковой прицеп, кузов которого мог сниматься и использоваться в качестве лодки.

В 1955 году в Москве было решено создать мотоциклетный взвод почётного эскорта. Выбор пал на киевские М-72; поначалу эскортные мотоциклы отличались от серийных лишь улучшенной отделкой с большим количеством хромированных деталей и звуковыми сигналами-дудками.

В 1959–1960 годах на Киевском мотозаводе проводили интенсивные испытания мотоцикла К-650 с верхнеклапанным двигателем, в значительной степени унифицированным с М-61. Но этой разработке не было суждено увидеть конвейер – производство верхнеклапанных моторов, причём сильно отличавшихся по конструкции от ирбитских, завод освоил лишь в 1967 году.

В общем объёме производства советской мотопромышленности тяжёлые оппозиты в 50-е годы составляли менее 10 %. Если учесть, что эти машины шли в основном в госструктуры, то становится ясно, что обладание этими зверями для большинства мотоциклистов оставалось несбыточной мечтой. Увесистой синицей в руках был «Иж»: и доступнее (как по цене, так и по объёмам производства), и мощность гораздо выше, чем у всяческих «макак».

Завод «Ижмаш» наращивал производство прямо-таки ударными темпами: 41000 мотоциклов в 1950 году, 111000 в 1956-м и 161000 в 1960 году! В 1951 году «Иж-350», копию довоенного DKW NZ 350, вытеснил на конвейере «Иж-49» – аппарат, за свою надёжность и выносливость ставший легендарным. Впереди на смену параллелограммной вилке пришла телескопическая. Был полностью изменён задний конверт рамы, получивший трубчатую конструкцию, что позволило применить свечную подвеску. Незначительно (с 10,5 до 11,5 л. с.) повышена мощность двигателя.

В Западной Европе и Японии в 50-е годы были чрезвычайно популярны микроавтомобили (которые у нас звали мотоколясками) – довольно примитивные машинки с мотоциклетными агрегатами. У нас тоже экспериментировали с такими аппаратами, но до серийного производства дело не дошло. Эту нишу в СССР заполняли мотоциклы с колясками – поэтому, когда в 1956 году мотоциклы «Иж-49» стали комплектовать боковыми прицепами, которые выпускало предприятие оборонной промышленности в Вятских Полянах, радости покупателей не было границ. Пусть такая комбинация могла передвигаться со скоростью не более 65 км/ч – зато могла вместить всю семью либо перевезти несколько мешков картошки.

Новая модель мотоцикла – «Иж-56» – была разработана заводскими конструкторами в 1956 году. И конструктивно, и по дизайну это был большой шаг вперёд – можно сказать, большой скачок. Двигатель получил алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, его мощность выросла до 13 л. с. Совершенно новой стала сварная трубчатая рама, заднее колесо было закреплено в маятниковой подвеске. Сами колёса стали взаимозаменяемыми. Карбюратор и воздухофильтр получили съёмный алюминиевый кожух. За водительским седлом было установлено пассажирское подушечного типа. Дополняли облик машины более глубокие крылья. Жаль только, что новая модель не заслужила такой доброй славы, как предшественник – переход к новой конструкции привёл к проблемам, расплачиваться за которые предстояло покупателю.

Согласно типажу, разработанному в ЦКЭБ, заводу Ижмаш предстояло выпускать три 350-кубовые модели: с одноцилиндровым четырёхтактным, одноцилиндровым двухтактным и двухцилиндровым двухтактным моторами. И если от четырёхтактника заводчанам удалось откреститься (хотя спортивный мотоцикл с таким типом двигателя всё же был разработан), то за идею двухцилиндрового двухтактника ухватилось головное министерство. Вопрос был поставлен ребром: либо заводские специалисты разрабатывают новый двигатель сами, либо министерство покупает лицензию на Jawa 350. У ижевчан взыграло самолюбие: главный инженер собрал конструкторов и поставил перед ними задачу – за 20 дней разработать чертежи двигателя. За это они три месяца будут получать по два с половиной оклада. Сработало! Проект мотоцикла под индексом «Иж-58» (по году создания) был готов в срок. Вскоре экспериментальные машины с новым мотором в шасси «Иж-56» проходили испытания. Правда, на поток новинку удалось поставить лишь в 1961 году – под именем «Иж-Юпитер».

Вообще-то креативность ижевских конструкторов в то время просто зашкаливала. В 1958 году на заводе был создан отдел перспективного проектирования под руководством В. В. Бонштедта, и он сразу же стал выдавать опережающие своё время разработки. «Иж-Сатурн» имел совершенно новый 250-кубовый двухтактный двигатель «квадратной» размерности (68х68 мм). Картер двигателя сливался с алюминиевым кожухом цепной передачи на заднее колесо, вся эта конструкция могла качаться, так что при работе подвески не происходило изменения натяжения цепи. Этот блок был подвешен к раме типа монокок, внутри которой были сделаны полости для топлива и размещения аккумулятора (эта конструкция была разработана в ЦКЭБ и позже использовалась также на экспериментальных мотоциклах Ирбитского и Киевского мотозаводов). Эти решения были применены и на мотоцикле «Иж-Сириус», с цилиндрами от двухцилиндрового 350-кубового мотора «Иж-58». Кроме того, аппарат имел переднюю длиннорычажную вилку. Мотоцикл «Иж-Орион» был оснащён двухцилиндровым двухтактным 350-кубовым двигателем с непосредственным впрыском топлива и системой раздельной смазки. К сожалению, для тогдашнего уровня производства все эти проекты были не прототипами, а обречёнными на единичный выпуск концепт-байками.

Не слабее, чем в Ижевске, были темпы развития и на другом предприятии оборонной промышленности – в Коврове. Рост производства удивительным образом почти совпадал с ижевским: 29000 мотоциклов в 1950 году, 109000 в 1956-м и 160000 в 1960 году. Даже свои миллионные мотоциклы оба завода выпустили почти одновременно, в 1960 году. Не хуже был и ритм обновления моделей. В 1952 году на конвейер встал К-125М с передней телескопической вилкой. На К-55, производство которого началось в 1955 году, появилась и задняя маятниковая подвеска. Самой радикальной модернизацией «стодвадцатьпятки» стала дебютировавшая в 1958 году модель К-58. Помимо мотора повышенной до 5 л. с. мощности, нового бензобака современной формы и прикрывающей заднюю часть машины облицовки она получила совершенно другую систему электрооборудования с генератором переменного тока, позволившим отказаться от аккумулятора. Эта коробочка со свинцовыми пластинами внутри во все советские годы была таким дефицитом, что умельцы паяли эрзац-заменители из батареек.

Но К-58 стал последним серийным 125-кубовым ковровским мотоциклом. С 1956 года завод начал переход на машину совершенно новой для СССР кубатуры – 175 см³. Это был первый оригинальный советский мотоцикл послевоенной поры, хотя и ему можно найти аналог: очень уж он был похож и внешне, и конструктивно на Jawa . Короткоходный (61,75х58 мм) одноцилиндровый двухтактный двигатель имел алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой и развивал 8 л. с. при 5000 об/мин. Мотор был сблокирован с трёхступенчатой коробкой передач и оснащён полуавтоматом выжима сцепления (оно выключалось и при ходе педали переключения передач). Внешнему сходству с чешским мотоциклом способствовали фара, объединённая с верхними кожухами телескопической вилки, хромированные щёчки бензобака, «бардачки» характерной формы, кожух карбюратора, двухместное седло-подушка, 16-дюймовые колёса. Правда, в таком виде К-175 выпускался недолго: всего несколько десятков машин из установочной партии, изготовленной в 1956 году. Говорят, что наши чешские друзья возмутились… В 1957 году фара уже получила отдельный корпус, а вскоре новый грубоватой формы бензобак уничтожил всякое сходство с иностранкой.

В декабре 1959 года на производство встала новая модель – «Ковровец-175А». Она получила четырёхступенчатую коробку передач и опробованное на К-58 электрооборудование с генератором переменного тока. Вслед за аккумулятором ушёл в небытие и полуавтомат выжима сцепления. Впервые на бензобаке появились зайцы – символ города Коврова. В 1960 году «Ковровец-175А» полностью вытеснил с конвейера и К-175, и К-58.

В начале 50-х годов на корпуса Московского мотозавода положили глаз оборонщики, и мотопроизводству было предложено выметаться. Куда? Приказом Министерства автотракторной промышленности от 12 июля 1951 года изготовление М-1А предавалось на Минский велосипедный завод, который по этому случаю был переименован в Минский мотоциклетный и велосипедный завод (ММВЗ).

Первое время М-1А, выпущенные в Минске, сохраняли на своих бензобаках надпись «Москва». Неизменной была и конструкция: хотя в Москве уже подготовили к производству переднюю телескопическую вилку, на минских мотоциклах параллелограммная дотянула до 1956 года, когда на смену первой «Макаке» пришла новая модель – М-1М. Во всём многообразии советских мотоциклов эта машина, пожалуй, была самой припанкованной: очень уж несуразен её внешний вид. Огромные глубокие крылья, фара размером чуть ли не с бензобак, хитрый выгиб задней части рамы, передняя короткорычажная вилка, здоровенный фрикционный амортизатор задней подвески. Мощность 125-кубового двигателя выросла с 4,25 до 5 л. с., вместо генератора постоянного тока был установлен генератор переменного тока, с селеновым выпрямителем. Аккумулятор сохранялся – но лишь для питания стоп-сигнала и звукового сигнала.

Спрос на лёгкие мотоциклы в СССР не шёл ни в какое сравнение с потребностями в мотоциклах средней кубатуры. Поэтому в ЦКЭБ в начале 50-х начали разработку нового мотоцикла для минского завода – М-31. За основу был взят одноцилиндровый BMW R 35, но серпуховские конструкторы его облагородили и осовременили. Верхнеклапанный 350-кубовый двигатель развивал 18 л. с. при 5200 об/мин, крутящий момент передавался на четырёхступенчатую коробку передач через двухдисковое сухое сцепление с полуавтоматом выжима. Силовой агрегат был установлен в трубчатую раму, раздвоенную в нижней части, впереди применена телескопическая вилка, сзади – маятниковая подвеска, причём карданный вал проходил в пере маятника. Интересной особенностью была установка двух генераторов переменного тока: один работал на зажигание, другой – на освещение и сигнал. Машину разрабатывали и испытывали очень долго, более пяти лет, но в конце концов пришли к неутешительному выводу: завод явно не готов к производству столь сложного аппарата.

Между тем минские конструкторы отважились и на самостоятельное творчество, разработав мотоцикл М-101. Его 250-кубовый двухцилиндровый двухтактный двигатель (созданный по мотивам немецкого Adler M 250) развивал 15 л. с. при 6000 об/мин. Две половины коленчатого вала соединялись зубчатой муфтой, и вынуть коленвал можно было, не располовинивая двигатель. Сцепление сидело на коленвале, на четырёхступенчатую коробку передач момент передавался парой шестерён. Силовой агрегат был подвешен к хребтовой раме из штампованных элементов. Задняя подвеска маятниковая, впереди короткорычажная или телескопическая вилка. Мотоцикл прошёл полный цикл испытаний, пошла подготовка серийного производства. Но тут началась бюрократическая чехарда. В 1959 году вышло постановление правительства, переориентирующее завод на изготовление тракторных дизелей. Через полгода возобладал здравый смысл, и такое предприятие всё же решили возводить с нуля – но все эти пертурбации загубили подготовку производства М-101. Успели выпустить лишь сотню машин…

50-е годы стали переломными в истории нашего мотопрома. Получив неплохое наследие, наши конструкторы творчески восприняли немецкий опыт, высокий темп модернизации позволял сохранять советские машины «на уровне». Впечатляющим был и прирост производства: если в 1950 году наши заводы выпустили 122906 мотоциклов, то в 1956-м – 285474 мотоцикла (и СССР вышел по этому показателю на первое место в мире), а в 1960 году – 415055 мотоциклов. Кроме того, наша промышленность освоила производство мотовелосипедов и мотороллеров. Но об этом в следующих статьях.