Рядную четвёрку прославила вовсе не японская «четвёрка» в составе Honda – Kawasaki – Yamaha – Suzuki, а европейцы и американцы из FN – Nimbus – Henderson – Indian. До Второй мировой войны именно эти мотоциклы были королями дальнобоя, обеспечивая владельцам мощность, эластичность, плавность работы мотора и завидный запас прочности.
Детройтский период (Henderson Motorcycle Co. 1911–1917)
В октябре 1911 года в Детройте братьями Вильямом и Томом Хендерсонами была разработана концепция четырёхцилиндрового мотоцикла мощностью 7 л. с. – «Модель А». Дали рекламу, анонсировали цену $ 325 и начали собирать предзаказы. К празднованию нового 1912 года уже было готово 25 мотоциклов, в планах было производить по 1000 штук в год, несмотря на то, что на тот момент Henderson был уже третьим производителем четырёхцилиндровых мотоциклов в Америке. По нынешним временам конструкция была архаичная: привод на заднее колесо плоским кожаным ремнём, одна передача, полное отсутствие подвесок. Тем не менее, для 1912 года это был премиальный набор опций, и продажи пошли.
В 1913 году появилась передняя подвеска, кожаный приводной ремень заменили стальной цепью, были улучшены тормоза и снижена высота сиденья («Модель В»). Вместо цилиндрического газового баллона, служившего бензобаком, стали устанавливать бак прямоугольного сечения, что увеличило его объём. В октябрьском номере журнала World Motorcycle Review была опубликована статья Карла Стирнса, объехавшего земной шар на «Хендерсоне» и привёзшего из путешествия огромное количество прекрасных фотографий.
В 1914 году в «Модель С» была добавлена двухскоростная коробка передач, причём она была не состыкована с двигателем, как это принято сейчас, а размещена отдельно в ступице заднего колеса.
В 1915 году («Модель Е») в мотоцикл были внесены серьёзные изменения. В первую очередь в компоновку – место для ног водителя теперь располагалось не в раме перед мотором, а на платформах по бокам от него. Это позволило радикально уменьшить базу мотоцикла с 1651 до 1437 мм – на 21 см, что улучшило и манёвренность, и управляемость. Какое-то время длиннобазная «Модель D» и новая короткая «Е» производились и продавались одновременно.
В 1916 году осталась только короткая версия рамы, в которую стали устанавливать обновлённый двигатель с автоматической системой смазки и ножным кикстартером. В следующем, 1917 году двигатель вновь был модернизирован. Он наконец-то получил закрытую систему смазки с маслом в картере двигателя, трёхскоростная КПП теперь пристыковывалась сзади к мотору, появились диски сцепления между двигателем и коробкой передач. «Модель G» по своим характеристикам не уступала «литровым двойкам» того времени, отличаясь от них плавностью работы и более ровной отдачей мотора. Мотоцикл хорошо продавался и отличался феноменальной надёжностью. В 1917 году «Хендерсоны» были вписаны в книгу рекордов трижды: сначала Алан Баделл преодолел 3296 миль от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка менее чем за восемь дней, позже установил рекорд в 24-часовом заезде на трассе Аскот Парк, преодолев 1154 мили, а Рой Артли преодолел 1667 миль от Блейн (Канада) до Тихуаны (Мексика) чуть более чем за трое суток.
Несмотря на весь этот успех, дела у братьев Хендерсонов шли не очень хорошо. Стоимость труда росла, материалы не только дорожали, но с их поставками случались серьёзные перебои – приоритет получения был у производств, работавших на государство. Шла Первая мировая война. Ситуация была сложной, и мотоциклетный бизнес было решено продать, благо, поступило предложение от Игнаца Швинна – велосипедного короля Америки. 17 ноября 1917 года компания сменила владельца. Для Швинна это был прекрасный шанс войти в верхний сегмент мотоциклетного рынка с уже известным и успешным брендом, и он им воспользовался. В логотипе на баке под крупной надписью Henderson вместо прежнего «колеса фортуны» появилась большая буква «Х» с надписью Excelsior Motor Company. Производство было перенесено из Детройта в Чикаго.
Чикагский период (Excelsior Motor Mfg. & Supply Co. 1918–1931)
Теперь братья Хендерсоны не владели компанией, а работали там по найму. Вильям Хендерсон был директором завода с доходом $ 5000 в год, а Том Хендерсон – начальником отдела продаж с годовым заработком $ 10000. Также ему было единовременно выделено 200 акций компании на сумму $ 25000, но не отданы в руки, а оставлены на хранение у владельца компании на пять лет, чтобы был стимул не расставаться с компанией, а с каждого проданного мотоцикла текущей модели перечислялось по $ 2. Серийные номера чикагских мотоциклов начинались с буквы Z, в то время как детройтские до этого маркировали с H. Список спортивных достижений пополнялся. Помимо «дальнобойных» дисциплин в нём появились призы в таких дисциплинах как подъём на холм и дорожные гонки по извилистым роллеркостерам Лос-Анджелеса.
«Модель Z» 1919 года повторяла дизайн «Модели Н» детройтского периода. Из изменений стоит отметить появление полноценного генератора и выросший с 56 до 70 кубодюймов объём мотора, развивавшего теперь 14,2 л. с.
В конце 1918 года Том Хендерсон подал в отставку, желая открыть собственную компанию, специализирующуюся на импорте мотоциклов Henderson и Excelsior в Европу. Ему были выплачены деньги за акции ($ 25000 минус $ 62,50 комиссии). Двухдолларовые отчисления за каждый проданный мотоцикл были приостановлены в связи с внесёнными в мотоцикл изменениями: на модели 1919 года стала другой ступица заднего колеса и применён иной задний тормоз с двухкулачковым барабаном.
«Модель К» 1920 года разрабатывал Артур О. Лемон, который работал в компании с 1915 года. Он начал как специалист отдела продаж, позднее перешёл в проектное бюро, после переезда в Чикаго работал на Excelsior. Мотоцикл получился более мощным и тяжёлым, чем предшественник, и ещё более надёжным. Рабочий объём мотора был увеличен до 79,4 кубодюймов (68,3 х 89 мм), что увеличило его мощность до 18 л. с. Масло ко всем узлам теперь подавалось не разбрызгиванием, а под давлением нагнеталось маслонасосом по каналам смазки, был изменён привод клапанов, что сделало мотор компактнее и ремонтопригоднее, а рама получила усиления в местах сварки. Передняя подвеска была унифицирована с Excelsior Series 20.
Вильяму Хендерсону эти изменения не понравились – он, наоборот, работал над облегчением конструкции и увеличением максимальной скорости мотоцикла. В результате разногласий он в 1920 году покинул Excelsior Motor Mfg. & Supply Co. и основал Ace Motor Corporation. Её первый мотоцикл Ace Four был готов уже к концу года, но в серию пошёл только в 1922 году.
Швинн назначил Артура Лемона главным конструктором обеих марок: и Henderson, и Excelsior. «Модель К» перешла в 1921 год без изменений. Страна оправилась после войны, начался подъём экономики, покупательская способность увеличилась. Надёжность «Хендерсона» была в очередной раз подтверждена на деле: Рой Артли на кольце длиной 1,25 мили проехал 300 миль со средней скоростью 77 миль в час, в первые 100 из которых (до дозаправки) он шёл 80 миль в час (128,4 км/ч), и это по деревянному треку на узких шинах! Не удивительно, что к марке проявил интерес департамент дорожной полиции США и были заключены контракты на поставки крупных партий мотоциклов.
1922 год можно считать эпохой максимального расцвета компании. В новой модели, названной DeLuxe, был установлен 28-сильный мотор, стоял новый более крупный карбюратор, новый коленвал, усиленный задний тормоз, было улучшено охлаждение головки цилиндров. В качестве опции были доступны легкосплавные поршни и задняя передача. Для полиции были проведены демонстрационные заезды. Пол Андерсон на серийном полицейском мотоцикле развил 98 миль в час в Чикаго и 100 миль в час в Сан-Диего. В результате количество заказов от полиции выросло в несколько раз.
В борьбу за госконтракты вступил Harley-Davidson. Была проведена серия из 12 заездов на скорость по дорогам общего пользования в разных штатах. Первый выиграл Лесли Рэд Паркхаст на 74-кубодюймовом твине от Harley, зато остальные 11 первым приходил DeLuxe Пола Андерсона. В каждом заезде он преодолевал планку 100 миль в час. На тот момент конкурировать с «Хендерсоном» было невозможно.
В конце мая 1922 года на треке Такома Спидвей в Вашингтоне Веллс Беннет установил новый мировой рекорд безостановочной езды на серийном мотоцикле, преодолев 1562,54 мили за 24 часа со средней скоростью 104,49 км/ч. Этот рекорд продержался до 1937 года.
11 декабря 1922 года Вильям Хендерсон в процессе обкатки одного из первых серийных Ace Four Sporting Solo в Филадельфии попал в страшную аварию, столкнувшись с автомобилем. Он был доставлен в больницу, но спасти его жизнь не удалось. Так в возрасте 39 лет погиб основатель компании Henderson. После его смерти Артур О. Лемон перешёл в осиротевшую компанию Ace на должность главного инженера.
20 октября 1924 года на DeLuxe с передним обтекателем был установлен мировой рекорд: Фред Лудло развил скорость 127,1 миль в час.
В 1925 году в раму мотоцикла были внесены изменения, позволившие поместить центр тяжести мотоцикла ещё ниже. Более короткий и широкий бензобак увеличился до четырёх галлонов в объёме (15 литров), алюминиевые поршни с одним маслосъёмным и двумя компрессионными кольцами стали устанавливаться серийно, а колёса стали обувать в шины шириной аж 3,85”. В этом же году попробовали добавить ещё два цилиндра к двигателю и установить полученный результат в удлинённую раму. Получившийся шестицилиндровый рядный Henderson Six в серию не пошёл.
Двигатель «ДеЛюкса» 1927 года получил новую головку цилиндров и стал развивать 35 л. с., что потребовало добавления двух дисков в пакет сцепления и усиления пружин. Приборная панель на баке состояла из спидометра, амперметра и датчика давления масла. Были и стилистические изменения формы крыльев, звуковых и световых приборов.
В январе 1927 года Indian Motorcycle Company купила Ace Motor Corporation вместе с главным конструктором Артуром Лемоном. За время работы на Ace следует отметить две его работы: XP3 и XP4 – мотоциклы, которые развивали 129 миль в час. Ace Four переименовали сначала в Indian Ace, а с 1928 года он получил название Indian Four. C многочисленными изменениями он выпускался вплоть до 1942 года.
Последним годом производства DeLuxe стал 1928, у мотора была увеличена степень сжатия, упрочнены направляющие клапанов, на мотоцикл устанавливали новую переднюю вилку. Для того чтобы развиваться дальше, нужен был новый главный конструктор, и Швинном был рекрутирован известный инженер Артур Конни Константин, работавший ранее на Harley-Davidson. Он подошёл к освежению модельного ряда радикально. Началось всё с нового двигателя для K, у которого впускные клапана приводились от верхнего распредвала, а выпускные – от нижнего. Это позволило увеличить мощность мотора, сохраняя его компактность. Так удалось мощность довести до 40 л. с. при 4000 об/мин. Бак стал ещё короче, сиденье сместилось вперёд, был установлен спортивный низкий руль. Появившиеся как опции боковые кофры имели аэродинамическую форму – это стало первым результатом увлечения Конни обтекаемыми формами.
Одними кофрами дело не ограничилось. В 1929 г. был представлен KJ Streamliner. Для создания этого космического мотоцикла пришлось использовать шины от самолёта – дорожных альтернатив в подобном размере не производилось. Он был полностью капотированным, одноместным и безумно красивым, при этом разгонялся до 100 миль в час и неплохо управлялся. «Стримлайнеры» производились с 1929 до 1931 года.
В «Чёрный вторник» 29 октября 1929 года фондовый рынок США обрушился, началась Великая депрессия. Тем не менее, продажи «Хендерсонов» оставались на высоком уровне, и спада производства не было – помогали государственные заказы и ориентирование своей продукции в сегмент Luxury, который не так подвержен колебаниям спроса в зависимости от изменения макроэкономических показателей.
Одиночная модель KL Special 1930 года оснащалась ещё более форсированным двигателем, развивавшим 45 л. с. при 4500 об/мин, карбюратором с диаметром диффузора 32 мм, гоночными поршнями с двумя кольцами, спортивной передней вилкой и ещё более широкими шинами 4,25”. При этом эластичность четырёхцилиндрового мотора позволяла плавно и быстро ускориться с 8 до 110 миль в час на высшей передаче. Именно эта модель поставлялась в департамент дорожной полиции США.
Летом 1931 года Игнац Швинн позвал глав департаментов Henderson и Excelsior и сказал им: «Джентльмены, сегодня мы прекращаем работу». Он полагал, что депрессия будет длиться как минимум ещё восемь лет, и не готов был рисковать, решив сконцентрироваться на более дешёвом и востребованном товаре – велосипедах. Последний мотоцикл покинул ворота фабрики в сентябре 1931 года.
Компания Indian выкупила права на производство мотоциклов с рядным 4-цилиндровым двигателем и производила из до 1942 года под именем Indian 4.
В 1993 году была предпринята попытка возродить марку. Дэн Хэнлон купил права и основал в Минессоте Excelsior-Henderson Motorcycle Company. С 1998 по 2000 годы было построено порядка 2000 штук Henderson Super-X с моторами V-твин, не имевшими ничего общего с легендарными четырёхцилиндровыми мотоциклами. Продажи шли вяло, компания разорилась и ушла с рынка. Слухов о втором возрождении бренда пока не курсирует.
