А вот поди ж ты – советскому мотопрому эта нехитрая задача никак не давалась. Хотя в Европе такие двигатели выпускали в огромном количестве и самых разнообразных конструкций – только выбирай. Но – никак. Извечная российская традиция: всё, что армии не нужно, делается через пень колоду.

После войны Главмотовелопром озаботился созданием мотор-колеса, которое можно было бы устанавливать вместо заднего колеса на распространённый велосипед В-14. Задание было выдано серпуховскому ЦКЭБ, причём в стиле «это надо было сделать вчера»: бюро получило приказ в феврале 1947 года, опытный образец необходимо было представить в мае, а в августе уже освоить серийное производство на Серпуховском мотозаводе! Конструкторы взяли за образец немецкое мотор-колесо Saxonette , разработка получила индекс С0А. Двухтактный двигатель рабочим объёмом 35 см3 развивал мощность 0,5 л. с. Установленный на велосипед, он мог разгонять его до скорости 32 км/ч. Мотор был сблокирован с многодисковым сцеплением, тросы управления сцеплением и карбюратором выводились на руль велосипеда. В комплекте с двигателем шёл бензобак ёмкостью 1,5 л, такого количества бензина хватало на 100 км пробега по шоссе. Работа над мотор-колесом шла до 1950 года, модернизированные образцы получили индексы С0Б и С0В. Но, в конце концов, эту разработку закрыли по причине… сложности устройства для серийного производства.

В начале 1954 года всё же нашлось предприятие, которому оказалось по зубам изготовление столь сложного агрегата как подвесной моторчик для велосипеда: Омский моторостроительный завод имени П. И. Баранова. Его конструкторы взяли за основу опять-таки немецкий прототип – двигатель Ilo F 48, получивший в СССР имя «Иртыш». 48-кубовый двухтактный двигатель с горизонтальным расположением цилиндра весил всего 7,2 кг и развивал мощность 0,8 л. с. при 3000 об/мин. Мотор был настолько компактен, что размещался под педальной кареткой велосипеда, привод на заднее колесо осуществлялся прижимным роликом. Увы, на мокрой дороге этот ролик начинал проскальзывать, а уж стоило покрышке заляпаться грязью, всё становилось совсем печально. Тем не менее, к скорому прекращению производства «Иртыша» привёл отнюдь не этот недостаток, а новое задание, которое завод получил по своему основному профилю.

А вот перед руководством ленинградского завода «Красный Октябрь» стояла противоположная задача: от этого крупного предприятия оборонной промышленности в соответствии с Хрущёвской конверсией требовали производство товаров народного потребления. В начале 50-х годов завод начал выпуск лёгкого лодочного мотора ЛМ-11. При рабочем объёме 55,6 см3 он развивал мощность 1,5 л. с. при 4000 об/мин. Его конструктор, главный контролёр завода Павел Евгеньевич Сутулов, изготовил вариант для установки на багажник велосипеда. Сутулов сам поставил такой мотор на свой велосипед и намотал на нём немало километров. Завод стал потихоньку готовиться к началу серийного производства двигателя, хотя технологи были и не в восторге от его конструкции.

Тем временем в Харькове на велосипедном заводе имени Г. И. Петровского свой вариант веломотора разрабатывал Филипп Александрович Прибылов. Об этом человеке много говорит тот факт, что в трудовой книжке у него была запись «Изобретатель»; не думаю, что в СССР было много работников с официальной записью о такой специальности. Над лёгким моторчиком Прибылов начал работать ещё до войны и вернулся к этому проекту в 50-е годы. В 1954 году был готов подвесной двигатель для велосипеда В-110. В отличие от «Иртыша» и ЛМ-11, он устанавливался внутри рамы над педальной кареткой и имел цепной привод на заднее колесо, причём на картере были сделаны выемки аккурат под трубы рамы харьковского велосипеда. При рабочем объёме 45,4 см3 мотор развивал мощность 1 л. с. при 4000 об/мин. Конструкция двигателя была весьма оригинальной: алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой и без головки – её заменял резьбовый ввёртыш, который расчеканивался после сборки. Газораспределение золотниковое, в роли золотника выступала пустотелая шейка коленчатого вала. В картер было встроено двухдисковое сухое сцепление; фактически в мотор вообще не надо было заливать масло (для смазки хватало того, что смешивалось с бензином). Зажигание – от магнето, освещение при езде ночью обеспечивала обычная «велодинамка» на переднем колесе. Похоже, что двигатель Прибылого был одной из немногих конструкций, не скопированных напрямую с иностранных аналогов. По крайней мере, пока прототип обнаружить не удалось.

Новость о созданном в Харькове моторе вскоре дошла до ленинградцев. Они командировали на Украину своего специалиста – конструктора Моисея Ефимовича Марковича, и тот, ознакомившись с опытным образцом двигателя, загорелся энтузиазмом (впоследствии он возглавил работу по модернизации этого мотора). Вернувшись в Ленинград, он сумел убедить руководство завода в перспективах харьковского варианта. В 1956 году началось серийное производство этого мотора, доработанного ленинградскими специалистами, под индексом Д-4.

Тогда возмутился Сутулов, который накатал «телегу» в Ленинградский обком КПСС: дескать, на заводе отдали предпочтение «варягу», а своего работника зажимают. Чтобы принять решение, руководители области приказали доставить в Смольный образцы велосипедов с моторами Д-4 и ЛМ-11. Сравнительные испытания провели прямо в коридорах здания – благо, что их длина превышала 100 м. Д-4 показал своё полное превосходство, и на этом вопрос был закрыт.

Спрос на веломоторы оказался огромным, и завод стремительно наращивал их производство. Если в 1956 году он изготовил 10355 двигателей Д-4, то в 1960 году уже 250000, а в 1962 году был выпущен миллионный моторчик. Их продавали в магазинах «Культтовары» и «Спорттовары», а также через хорошо развитую в СССР сеть «Товары почтой». Этот мотор, вскоре получивший ласковые прозвища «дэшка» и «дырчик», стал пользоваться воистину всенародной любовью. Все его недостатки прощали за дешевизну, простую конструкцию, позволявшую ремонтировать его «на коленке» подручным инструментом, и крайнюю неприхотливость к качеству бензина и масла. Самодеятельные конструкторы находили ему всё новые применения. Журналы «За рулём» и «Техника – молодёжи» даже публиковали чертежи мини-мотороллеров под мотор Д-4 для самостоятельного изготовления.

Как ни мала была мощность Д-4, но для велосипеда она оказалась избыточной – на плохих дорогах ходовая часть быстро разбивалась. К тому же крайний дискомфорт вызывало отсутствие подрессоривания переднего колеса. Поэтому в Харьковском центральном конструкторско-технологическом бюро (ЦКТБ) велостроения разработали специальную ходовую часть под этот мотор. Первый вариант мотовелосипеда – В-901 – имел усиленную раму; за счёт изгиба верхней трубы в задней части седло удалось установить ниже. Передняя вилка получила торсионное подрессоривание, хотя и с очень скромным ходом колеса. Применялись также колёса с более широкими шинами 26х2. Эта версия выпускалась на Харьковском велозаводе с 1958 по 1961 годы.

Более совершенный вариант – В-902 – освоил в 1958 году Львовский велозавод. Он отличался рамой совершенно другой конструкции: от верхней части рулевой колонки две трубы шли по диагонали прямо к ступице заднего колеса. Кроме того, были применены более удачная короткорычажная вилка и барабанный тормоз переднего колеса. В 1961 году этот же аппарат, но уже под индексом В-16, начали выпускать и на Пензенском велозаводе имени М. В. Фрунзе.

Но это были мотовелосипеды. А в Серпуховском ЦКЭБ озаботились проектированием полноценного мопеда – эту машину от мотовелосипеда отличает мотоциклетный подход к проектированию шасси (специальная рама, мягкие подвески и барабанные тормоза обоих колёс), силовой агрегат с коробкой передач, полноценное электрооборудование, выполненные в едином стиле бензобак и облицовки. Всеми этими особенностями обладал спроектированный в Серпухове мопед МП-60. За образец конструкторы взяли австрийский мопед Puch MS 50. Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 60 см3, подвешенный к раме снизу, развивал мощность 1,5 л. с. при 4500 об/мин. Выбор такой величины рабочего объёма может показаться странным – ведь управление машиной без «прав» позволяется, если не превышена граница в 50 см3. Но в Серпухове как раз тогда по заказу Мособлсовнархоза разработали 60-кубовый двигатель для стационарных установок – видимо, детали мопеда были унифицированы с этим мотором.

Документацию на мопед МП-60 передали на Рижский велозавод Sarkana Zvaigzne («Красная звезда»), где в 1958 году собрали несколько опытных экземпляров под именем Spriditis («Мальчик-с-пальчик»). Но в серию этот аппарат так и не пошёл. Вместо него рижане стали готовить совсем другую машину, которая дебютировала в 1961 году под именем «Рига-1». По своим корням этот мопед оказался сборной солянкой. Силовой агрегат (его производством занялся завод Vairas в литовском городе Шяуляе, и мотор имел два типа обозначения: Ш-50 кириллицей или Š-50 латиницей) был скопирован с чешского Jawa 552 (он устанавливался на мопеды Stadion ), который, в свою очередь, имел много общего с немецким мотором Sachs . Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 49,8 см3, сблокированный с двухступенчатой коробкой передач, развивал мощность 1,5 л. с. при 4500 об/мин. Конструкцией рамы и дизайном поделился выпускавшийся в ГДР мопед Simson SR 2. Бонус от советских конструкторов – маятниковая подвеска заднего колеса и передняя телескопическая вилка (на Simson – жёсткая сзади и короткорычажная спереди). Массовый выпуск «Риги-1» начался в 1962 году, причём Vairas к сроку не успел, так что на первые сотни мопедов ставились моторы чешского производства.

Параллельно с освоением производства мопеда рижане ставили моторы Д-4 на свои велосипеды, а в 1961 году разработали уже специальный мотовелосипед с тем же Д-4 – «Рига-2 Gauja ». Привлекательный вид придавали машине рама с прихотливо изогнутыми трубами и щиток, прикрывавший цепную передачу от мотора, а комфорт обеспечивала подрессоренная передняя вилка.

Во Львове тоже хотели отказаться от утилитарного облика мотовелосипеда. Правда, первый опыт их самостоятельной работы – экспериментальный мотовелосипед «Львов» 1958 года – недалеко ушёл от простецкого В-902. А вот спроектированный в 1960 году В-905, с его глубокими крыльями и неким подобием облицовки, уже выдаёт руку профессионального дизайнера. Изюминкой конструкции стала облегчающая посадку U -образная рама из цельнотянутой трубы большого диаметра, к которой мотор Д-4 был подвешен снизу, как на мопедах. Машина была создана в двух вариантах: «Белка», с маятниковой подвеской с центральной пружиной, и «Днестр», с бензобаком большей ёмкости и задней подвеской на двух пружинных стойках.

К сожалению, В-905 оказался не по зубам производственным возможностям завода. И всё же конструкторы смогли удивить: в конце 1962 года в серию пошёл мотовелосипед МВ-042 «Львовянка». Причём только установка односкоростного Д-4 удержала эту машину в младшей категории. Фактически же это был полноценный мопед: штампованная рама типа монокок, в которой были предусмотрены полости под бензобак и инструментальный ящик, передняя телескопическая вилка, задняя маятниковая подвеска с центральной пружиной (с 1965 года на модернизированном МВ-42М применялась подвеска с двумя пружинными стойками). А внешность аппарата стала настолько удачной, что его можно назвать одним из самых красивых творений советского мотопрома.

В конце 1962 года в Ленинграде начали освоение нового поколения «дэшек» – двигателя Д-5. Он получил увеличенные окна цилиндра, дополнительное (второе) поршневое кольцо и повышенную степень сжатия. Благодаря этому мощность двигателя выросла с 1 л. с. до 1,2 л. с. при 4500 об/мин. В 1963 году модернизированный двигатель сменил Д-4 на выпускаемых в Львове, Риге и Пензе мотовелосипедах. Вскоре появилась усовершенствованная версия Д-5М, со съёмной головкой цилиндра. А с 1965 года завод начал освоение производства мотора Д-6 с новым магнето, дополнительная обмотка которого работала на питание приборов освещения.

В Шяуляе тоже занялись модернизацией своей «шавки» (так прозвали в народе моторы серии «Ш»). В 1965 году пошёл в производство двигатель Ш-51. За счёт установки более производительного карбюратора К-35Б и повышения степени сжатия удалось поднять мощность с 1,5 л. с. до 2 л. с. при 5100 об/мин. В Латвии его поставили на модернизированный мопед «Рига-3»; за счёт более мощного мотора максимальная скорость выросла с 40 до 50 км/ч. В 1968 году дебютировали Ш-52 и «Рига-4»; мощностные и скоростные параметры не изменились, но облик рижского мопеда, в соответствии с тенденциями тех времён, стал гораздо «воздушнее».

Маленьких моторов не хватало, и в 1960 году их производством занялся также Ковровский механический завод (не путайте с Заводом имени В. А. Дегтярёва). Сначала это был двигатель Д-4 (ковровская версия получила индекс Д-4К), а с 1967 года завод перешёл на двухскоростной Ш-51К.

Интересную конструкцию создали в середине 60-х годов инженеры одного из ленинградских заводов – микромотороллер «Малыш». Рама машинки отштампована из стального листа толщиной 1,4 мм, двигатель Д-5 располагается под седлом. Поскольку велосипедных педалей нет, запуск – с «толкача». Колёса штампованные, с пневматическими шинами размером 55х200 мм. Впереди установлена телескопическая вилка, тормоз воздействует только на заднее колесо. Микромотороллер весит всего 22,3 кг, за пять минут можно снять руль и переднюю вилку с колесом и упаковать машину в компактную сумку (размером 700х650х250 мм). Удалось выпустить несколько десятков таких аппаратов.

Увеличение производства двухскоростных мопедных моторов позволило львовянам осуществить свою мечту: дополнить производственную программу мопедом. В 1967 году дебютировала первая «Верховина» – модель МП-043. Машина имела трубчатую раму и очень интересный дизайн: почти треугольной формы крылья, большие плоскости облицовок. В том же стиле был выполнен и новый мотовелосипед МВ-044. Кстати, это была последняя модель завода, которую её создатели называли мотовелосипедом: для модернизированного варианта 1969 года МП-045 они применили термин «лёгкий мопед». А вскоре модели с «дэшками» и вовсе покинули конвейер во Львове. В 1970 году его оккупировал новый мопед МП-048 «Верховина-3». Машина вновь кардинально поменяла облик: узкие профилированные крылья охватывали новые 16-дюймовые колёса, модную форму принял и инструментальный ящик. Хребтовая рама, изготовленная из труб прямоугольного сечения, стала гораздо жёстче. Значительно улучшил работу электрики переход от магдино к генератору Г-420 с выносной катушкой зажигания.

Работы по модернизации «шавок» шли под патронажем ЦКЭБ (в 1965 году получившего повышение – до Всесоюзного научно-исследовательского конструкторского и технологического института мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания, или ВНИИМотопром). В Серпухове также взялись за развитие этого семейства: на основе серии «Ш» были созданы моторы для лёгких мотоциклов рабочим объёмом 50 и 60 см3, с трёх- и четырёхступенчатыми коробками передач. Один из таких агрегатов – 50-кубовый двигатель мощностью 4 л. с. при 7000 об/мин, сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач – стоял на экспериментальном львовском МП-054 1967 года. Его по старинке называли «мопедом», хотя для запуска у него применялся кикстартер вместо велосипедных педалей, да и максимальная скорость – 65 км/ч – не вписывалась в «овощную» категорию.

На эти моторы рассчитывали и рижские конструкторы. В конце 60-х годов они разработали серию 50-кубовых мотоциклов – «Рига-6», «Рига-8» и «Рига-8 Спорт». Увы, сработала формула: «Нет мотора – нет новинки».

В 1970 году Центральный совет ВОИР (Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов) совместно с Министерством автомобильной промышленности СССР провёл конкурс на лучшую конструкцию мопеда. Первое место – что было вполне ожидаемо – занял коллектив ВНИИМотопрома, разработавший серию мопедов с автоматическими клиноременными трансмиссиями. «Юниор» имел облик классического мопеда, а «Юниор-2» – мини-мотоцикла, с горизонтально установленным бензобаком, перекрывающим проём между рулевой колонкой и седлом, и поднятым вверх глушителем. Второе место поделили между собой мопеды «Тиса-2» и «Тиса-3» Львовского мотозавода и «Римото» Рижского мотозавода. На третьем месте – ещё один проект из Львова, мопед «Малыш».

И знаете, что самое печальное? Ни одна из этих разработок в серию так и не пошла.