На чём возили грузы в СССРНа чём возили грузы в СССР? Идиотский вопрос – скажет читатель. Для этого есть целый класс техники, так и называется – грузовики. 

Грузовики – понятно. Но какие? И тут выясняется интересная штука. С 1950 года, когда был прекращён выпуск «полуторки» ГАЗ-ММ, и до 1958 года, когда в Ульяновске освоили производство УАЗ-450Д, рассчитанного на перевозку 800 кг, самым маленьким грузовиком был ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны! То есть надо перевезти несколько коробок с базы в киоск – бери ГАЗ-51 (расход топлива 20–25 л на 100 км). Производился ещё фургончик на базе «Москвич-400», но его выпуск был настолько мизерным, что в расчёт можно не принимать.

Между тем во всём мире существовало великое множество мелкокалиберных перевозчиков: пикапчики, фургончики, мотогрузовички. Последние были особенно популярны в Южной Европе и Японии. Но у нас производство подобной техники не поощрялось. Советские власти отличались прямо-таки зоологической ненавистью к мелкому предпринимательству. И опасались, что малые грузовики станут для него питательной средой.

Но возить-то грузы мелкими партиями всё равно надо! И глупо было бы думать, что выпускающие мотоциклы заводы не сделают на их базе некие мототележки. Дальше всех пошли в Ижевске: специально для нужд предприятия и других удмуртских заводов в конце 50-х годов была разработана конструкторская документация на грузовой мотоцикл «Иж-ГР». Он получил одноцилиндровый двухтактный 350-кубовый двигатель с принудительным воздушным охлаждением, задние колёса с двойной ошиновкой и независимой подвеской на продольных рычагах. Этот аппарат выпускался до 1976 года, отдельные элементы его конструкции были использованы в грузовом модуле, который завод освоил уже в 90-е годы.

Масштабное производство мотогрузовичков началось в СССР в конце 50-х годов уже на основе мотороллеров. Компания Piaggio, чей мотороллер Vespa был выбран в качестве прототипа для нашей «Вятки», выпускала также грузовую модификацию Ape («Пчела»). Её конструкция и была скопирована специалистами завода в Вятских Полянах. От силового агрегата момент передавался на дифференциал и далее на задние колёса через две бортовые цепные передачи. Подвеска колёс – независимая, торсионная, с фрикционными амортизаторами. Производство машины, получившей индекс МГ-150, началось в 1959 году в нескольких вариантах: МГ-150П с бортовой платформой грузоподъёмностью 250 кг и с откидным задним бортом, МГ-150ПН с комбинированным кузовом (платформа с надставкой) и фургон МГ-150Ф. Конечно, 150-кубовый моторчик мощностью всего 4,5 л. с. (позднее удалось поднять мощность до 5,5 л. с.) упирался изо всех сил, чтобы разогнать эту машину сухой массой 285 кг + водитель + груз хотя бы до 35 км/ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км/ч составлял 8 л на 100 км.

Были разработаны и другие модификации: самосвал МГ-150С и даже 300-литровая цистерна МГ-150Ц. Самой оригинальной версией стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист», у которого вместо кузова устанавливались два сиденья для пассажиров. По замыслу его создателей этот аппарат мог «использоваться для осмотра достопримечательностей, а также на курортах, в домах отдыха и просто как такси в южных городах».

Немецкая компания Hans Glas, мотороллер Goggo которой стал образцом для тульского Т-200, тоже выпускала грузовую модификацию. Но она не была закуплена для воспроизведения, поэтому конструкторы из Тулы занялись самостоятельным творчеством. Правда, не на пустом месте: переднюю часть легкового мотороллера они соединили с узлами серпуховской мотоколяски («инвалидки») С3Л – независимой подвеской на поперечных рычагах (по заводской терминологии – балансирах) со сдвоенными пружинами и задним редуктором, включавшим в себя дифференциал и передачу заднего хода. Первое время эти узлы поставлялись из Серпухова, затем завод освоил их самостоятельное производство. Цепная передача от силового агрегата шла на редуктор, от него полуосями с карданными шарнирами передавалась на задние колёса. Сверху был водружён кузов грузоподъёмностью 200 кг, опиравшийся на трубчатый подрамник. Интересно, что тульский грузовой мотороллер получился легче вятского – сухая масса 245 кг. 200-кубовый двухтактный двигатель развивал мощность 8 л. с., машина разгонялась до 50 км/ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км.

Первые экземпляры мотороллера, получившего обозначение ТГ-200К, были изготовлены в 1957 году. Но масштабный выпуск начался лишь после того, как в феврале 1959 года проект был утверждён экспертным советом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. Кроме базового варианта с открытым кузовом, началось производство версии ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1959 году выпущена партия специальных почтовых мотороллеров ТГ-200П с фургонами, открывающимися сверху. А в 1962 году спроектирован мотороллер ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся продуктов.

Несмотря на массовое производство, грузовые мотороллеры из Вятских Полян и Тулы частным лицам не продавались. Показателен тот факт, что создатели ТГ-200 получили премию имени Мосина, которой традиционно награждались только творцы оружия. Присвоение премии удалось оправдать тем, что грузовые мотороллеры прямо-таки необходимы для перемещения узлов и заготовок между цехами оборонного предприятия.

Сельские почтальоны в нашей стране, как и повсюду в мире, традиционно пользовались велосипедами. Правда, трёхколёсные велосипеды с грузовыми отделениями у нас распространения не получили – лишь несколько опытных партий таких машин было сделано в 50-е годы на Харьковском велозаводе. Но в 1957 году Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения, расположенное также в Харькове, по заказу Министерства связи разработало два варианта грузовых трёхколёсных мотовелосипедов с моторами Д-4: с двумя колёсами сзади или двумя колёсами спереди. В 1961 году в Харькове выпущена небольшая партия почтовых мопедов МГ-1: передняя часть с 50-кубовым двигателем мощностью 1,5 л. с. и телескопической вилкой от мопеда «Рига-1» сзади, между двумя колёсами – крытый фургон на 50–60 кг груза. Такой аппарат мог разгоняться до 30 км/ч, потребляя всего 2 л топлива на 100 км.

Слабое место грузовых мотороллеров – малую грузоподъёмность – взялись исправить в Серпуховском ЦКЭБ. Там в 1960 году спроектировали целое семейство машин, которым дали название «мотокар» и «мототягач». Так, мотокар МК-4 базировался на агрегатах ТГ-200, но за счёт усиленной ходовой части (например, вместо шин 4,00-10 поставили 5,00-10) грузоподъёмность удалось увеличить вдвое – до 400 кг.

Даже в Италии с её благословенным климатом большинство грузовых мотороллеров и мотоциклов в начале 60-х годов оборудовались закрытыми кабинами, а в тропической Японии мотогрузовики к тому времени фактически превратились в трёхколёсные автомобили. У нас же серийные грузовые мотороллеры до окончания их производства в 2000 году оставались открытыми, хотя попытки оборудовать их кабинами предпринимались неоднократно. Уже в 1959 году инженер Тульского машиностроительного завода Валентин Иванович Пудовеев получил авторское свидетельство на конструкцию складывающейся кабины для грузовых мотороллеров – она состояла из трубчатого каркаса, обтянутого «автобимом» (кожзаменителем). Кабина оборудовалась дверями из того же материала и ветровым стеклом с «дворником».

В 1961 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе был разработан грузовой мотороллер с металлической кабиной прямоугольных очертаний, имевшей матерчатые дверцы. А в Туле взяли за образец скруглённые формы, как у Piaggio Ape: первый вариант такой кабины, созданный в 1963 году, был цельнометаллическим. Впоследствии на заводе сделали целую партию (100 штук) кабин такого же дизайна, но уже из стеклопластика. Часть осталась на заводе в качестве внутризаводского транспорта, часть передали другим тульским предприятиям. Поскольку стеклопластик – материал долговечный, то эти кабины, переставляя их по мере износа «носителя» с одного мотороллера на другой, эксплуатировали до 90-х годов.

Впоследствии в проектировании мотороллеров с кабиной Тульский машиностроительный завод сотрудничал с профессиональными дизайнерами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специальное художественное конструкторское бюро). Они создали несколько интересных проектов – увы, в серию ни один из них не попал.

Апофеозом работы над закрытыми грузовыми мотороллерами стала мотоколяска (так она именовалась в заводской документации) ТГК-250 «Чиж», первый ходовой образец которой был собран в 1966 году. Спроектированная под руководством Виталия Ивановича Лопухина машина отличалась абсолютной новизной, причём многие решения были применены впервые в советской автомобильной практике. Одноцилиндровый двухтактный двигатель (250 см³, 14 л. с.) от перспективного легкового мотороллера Т-250 «Дельфин» был установлен спереди, справа от водителя. Привод на передние колёса – через двухступенчатый редуктор с дифференциалом и валы со спаренными карданами (выполнявшими роль ШРУС). Передняя подвеска – на стойках Мак-Ферсон, задняя – на поперечной однолистовой рессоре. Рулевой механизм реечного типа, барабанные тормоза получили гидравлический привод. Стеклопластиковый кузов с грузовым отсеком объёмом 2,7 м³ имел боковые двери. Чтобы оправдать «мотоколясочный» статус, машина получила очень узкую заднюю колею: 400 мм (против 1200 мм у передней). Испытания показали недостаточную устойчивость машины, и вскоре был готов вариант с колеями равного размера. Но здесь создатели аппарата с грустью поняли, что в этом случае у них получился полноценный автомобиль – а значит, надо выполнять жёсткие требования по пассивной безопасности и машина станет слишком дорогой. К тому же её освоение требовало больших капиталовложений – а на это руководство завода, для которого мотопроизводство было малоценным побочным ответвлением, пойти не могло.

Эксперименты с кабинами так и остались экспериментами, а в серию в 1969 году пошёл новый грузовой мотороллер ТГА-200, получивший собственное имя «Муравей». Оно оказалось настолько удачным, что стало в СССР обозначением целого класса техники – как Golf и Jeep. От ТГ-200 новинка отличалась облицовками, выполненными в одном стиле с легковым мотороллером «Турист», новой передней вилкой, форсированным до 10 л. с. двигателем и гидравлическими амортизаторами в задней подвеске. Грузоподъёмность аппарата выросла до 250 кг.

К тому времени «Муравей» остался единственным представителем мотогрузовичков на просторах СССР (если не считать аппараты, которые мотозаводы клепали для собственных нужд). В Вятских Полянах с переходом на модель ВП-150М в 1966 году производство грузового мотороллера свернули (всего было сделано чуть меньше 75 000 МГ-150 разных модификаций). Трёхколёсные машины на базе новой «Вятки» и «Электронов» делали лишь для собственных внутризаводских перевозок.

Тульские грузовые мотороллеры охотно покупали за рубежом, особенно в странах третьего мира, в Азии, Африке и Латинской Америке. По существовавшей тогда практике при покупке больших партий мотороллеров в страну направлялся заводской специалист – для организации обслуживания и оперативного разрешения возникавших вопросов. Так, в середине 70-х годов в Индонезию поехал Виталий Иванович Лопухин – инженер, в 60-е годы разрабатывавший мотоколяску «Чиж». Он охотно ухватился за предложение компании-импортёра «Бахана Тимур Моторз» спроектировать на базе «Муравья» моторикшу («тук-тук»). Мототакси «Морига» получило кузов каркасной конструкции: «скелет» из тонкостенных труб и профилей обшивался стальным листом, тент и верхние части дверей изготавливались из кожзаменителя. Внешность «Мориги» была вполне утилитарной, а вот разработанная чуть позже «Сриканди» отличалась авангардным дизайном, напоминавшим Bond Bug.

В 1978 году наконец-то разрешили продавать грузовые мотороллеры населению. Надо сказать, что власти решились на такой либерализм не от хорошей жизни: резко упал спрос на легковые мотороллеры. В стране мало-помалу набирала обороты автомобилизация, и покупатели мототехники разделились на две группы. Те, кому не хватало денег на автомобиль, отдавали предпочтение мотоциклу с коляской. Сторонники двухколёсных машин ценили прежде всего динамику, управляемость и прочие достоинства, за которые мы любим мотоцикл. Мотороллер советского образца не попадал ни в одну из этих двух категорий, и спрос на него обвалился. В Вятских Полянах вообще прекратили выпуск этой мототехники, а туляков вывез грузовой мотороллер. Тем более что как раз тогда начали массово раздавать земельные участки под дачи, и эта машина оказалась как нельзя более к месту.

Но тут возникла проблема: мало кто ездил на дачу в одиночку. Поэтому с 1981 года завод начал производство двухместного грузового мотороллера ТГА-200-01П. При этом пришлось пожертвовать вместимостью кузова, укороченного на 300 мм.

Новый двигатель «Муравей» получил в 1983 году. Его отличали цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, трёхканальная продувка, игольчатый подшипник нижней головки шатуна и масса других улучшений. Максимальная мощность выросла до 12 л. с. при 5200 об/мин. Увы, при этом упал крутящий момент на малых оборотах, что для грузового мотороллера критично. Тем более что усиление ходовой части позволило поднять грузоподъёмность до 280 кг.

Внешность серийного тульского мотороллера кардинально изменилась в 1986 году, когда началось производство грузовичка «Муравей-2». Центральным элементом нового облика стал большой корпус фары, выполненный из чёрного полиэтилена и контрастирующий с основной окраской машины. Мотороллер получил радиальные шины, что вкупе с модернизацией ходовой части подняло его грузоподъёмность до 315 кг. С 1988 года на него устанавливался двигатель с обратным пластинчатым клапаном, позволившим увеличить момент на малых и средних оборотах.

Чтобы помочь торговле в сбыте залежавшихся на базах и в магазинах легковых мотороллеров, в 1986 году завод начал производство грузовых модулей. Этот агрегат представлял собой заднюю часть грузового мотороллера, с кузовом, редуктором и подвеской. Капот легковой машины входил в специальную выемку кузова. Согласно заводской рекламе, легковой мотороллер «Турист» или «Тулица» можно было превратить в грузовик всего за 40 минут.

Работа над новым поколением грузовых мотороллеров под условным названием «Муравей-3» началась в Туле в середине 80-х годов. По замыслу создателей машина должна была получить совершенно другую компоновку, с двигателем за неразрезной задней осью. В закрытой двухместной кабине водитель и пассажир сидели по автомобильному, друг рядом с другом. Первый образец, построенный в 1984 году, имел 200-кубовый двухтактный двигатель – переделку серийного, но в дальнейшем планировалась установка 450-кубового дизеля, работа над которым началась в те же годы. Но если дизельный двигатель в конце концов пошёл в производство, то «Муравей-3» так и остался прототипом.

Но и «Муравей-2» не остался без своей «крыши». В 1989–1990 годах завод изготовил на его основе 100 грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-03КО с кабинами по проекту Минского филиала ВНИИТЭ. Они имели каркас из стальных труб, обшитый панелями из пластика АБС. Лобовое стекло из триплекса оснащено стеклоочистителем.

Когда развалился Союз и грянули новые времена, то буквально все мотозаводы бывшего СССР – от Ирбита до Риги – кинулись выпускать собственные варианты мотогрузовичков. Но это их уже не спасло.