Что обеспечивает «комфорт автомобиля по цене мотоцикла», знаете? Именно так в 50-е годы рекламировали скутера. Впрочем, в СССР такого термина не знали: было в ходу пришедшее из немецкого языка слово «мотороллер». Но спасибо и на этом: когда специалисты серпуховского ЦКЭБ решили спроектировать такую машину, они поначалу предложили исконно русское название «мотоход»!

Производством «мотоходов» должен был заняться Минский мотовелозавод. ЦКЭБ начал проектирование новой машины, присвоив ей индекс М-25, в середине 50-х годов. А чтобы понять, каков он – современный мотороллер, закупили несколько иностранных образцов, выбрав самые популярные в те годы аппараты: итальянские Vespa и Lambretta, австрийский Puch, французский Peugeot, немецкий Goggo.

Но здесь история делает крутой поворот: на сцену выходит Министерство оборонной промышленности. Пришедший к власти Никита Хрущёв резко сократил расходы на армию, и мощности многих работавших на вооружение заводов оказались недогруженными. Для сохранения квалифицированных кадров решено было занять рабочих производством довольно сложной продукции, чтобы они не потеряли навыки. И здесь мотороллеры подошли идеально. Министерство оборонной промышленности решило начать их выпуск сразу на двух заводах: в Туле и Вятских Полянах. Причём двух типов: попроще и понавороченнее. Поэтому проект М-25 получил отставку, вместо него приступили к точному копированию двух иностранных образцов. Вятские Поляны взялись за Vespa 150VL, а туляки – за Goggo TA200. Разработкой чертежей силовых агрегатов занялся ЦКЭБ, а ходовой части – местные конструкторы.

Надо сказать, что эти две машины не только выступали в разных весовых категориях, но и воплощали совершенно разные подходы к конструированию скутера. Легендарная Vespa была предельно функциональной машиной: её конструктор Коррадино д’Асканио просто взял силуэт сидящего человека и стал выстраивать вокруг него все агрегаты. Поскольку до этого он никогда не занимался разработкой мототехники, а был авиаконструктором, то к канонам проектирования мотоциклов относился с полным пренебрежением. Он оставил машину даже без рамы – её заменял несущий стальной кузов-монокок. По авиационному был решена и передняя подвеска с консольным креплением колеса, напоминающая стойку самолётного шасси. Двигатель, сблокированный с коробкой передач, служил одновременно рычагом задней подвески, а заднее колесо сидело прямо на выходном валу КП.

Совершенно другую конструкцию имел немецкий Goggo, и во многом это объяснялось масштабом компании. Если выпускавший Vespa концерн Piaggio был огромным предприятием с авиационной историей, то компания Hans Glas, производившая Goggo, была скромной фабрикой по изготовлению сельхозтехники. Поэтому она не могла себе позволить выпуск уникальных агрегатов «на дому», а старалась заказывать их у специализированных фирм. Так, двухтактный двигатель, сблокированный с коробкой передач, поставляла известная моторостроительная компания Ilo; это был типично мотоциклетный узел, приспособление которого к мотороллерным нуждам свелось к установке принудительного воздушного охлаждения. От силового агрегата к заднему колесу вела отдельная цепная передача. Рама представляла собой трубчатую конструкцию, на которую навешивались стальные штампованные панели. Передняя подвеска – рычажная, толкающего типа, задняя подвеска – маятниковая. Передовую конструкцию имели амортизаторы. Во-первых, они были однотрубными – правда, подпор компенсационного поршня осуществлялся не сжатым газом, а пружиной. Во-вторых, они имели регулировку гидравлического сопротивления – для чего надо было снять амортизатор и повернуть шток.

Освоение производства мотороллеров в нашей стране можно охарактеризовать ёмким словом «волюнтаризм». Первый приказ Министерства оборонной промышленности, касающийся этих машин, вышел в январе 1956 года, причём в нём предписывалось уже в первом квартале этого же года разработать техническую документацию, во втором – изготовить опытные образцы, в третьем – провести испытания и в четвёртом – начать серийное производство. Такой график оказался совершенно нереальным: за ним не успевали не только заводские конструкторы, впервые осваивающие мототехнику, но и специалисты ЦКЭБ. В итоге первый мотороллер в Вятских Полянах сделали лишь в ноябре 1956 года, а в Туле – в январе 1957 года.

Обе машины стали точными копиями своих прототипов – за исключением, конечно, эмблем и имён. Вятско-полянский вариант «Веспы» получил название «Вятка» и заводской индекс ВП-150, тульская версия «Гогги» – «Тула-200» или Т-200. Конечно, речь о покупке лицензии и не шла – СССР тогда ещё не присоединился к соглашениям об охране интеллектуальной собственности. Единственным заметным отличием тульского мотороллера, кроме эмблем, стала установка на приборном щитке указателя включённой передачи вместо часов – конструкторы резонно решили, что часам сразу же «сделают ноги».

«Вятка»-Vespa весила 110 кг, 150-кубовый двигатель мощностью 4,5 л. с. разгонял её до скорости 70 км/ч. «Тула-200» была гораздо тяжелее – 160 кг, поэтому, несмотря на восьмисильный 200-кубовый двигатель, была немногим быстрее: развивала 80 км/ч. Зато она была оснащена невиданным по тем временам электрозапуском. Его обеспечивал династартер – устройство, совмещающее в себе генератор и электромотор.

Волну интереса к мотороллерам попытались оседлать и на заводе имени В. А. Дегтярёва в Коврове. В 1957 году там разработали экспериментальный скутер «Ковровец». На этот раз образцом послужил популярный немецкий мотороллер DKW Hobby, но от прототипа ковровчане взяли лишь внешность и элементы ходовой части. Силовой агрегат – 175-кубовый двухтактный двигатель мощностью 8 л. с., сблокированный с трёхступенчатой коробкой передач, а также 16-дюймовые колёса конструкторы позаимствовали у серийного мотоцикла К-175. Мотороллер «Ковровец» весил 130 кг и развивал скорость 80 км/ч. Увы, в серию эта интересная машина не пошла.

Серийное производство мотороллеров в Вятских Полянах и Туле начали лишь в 1957 году, причём поначалу в довольно скромных масштабах: за год сделали 990 Т-200 и 1668 ВП-150. Массовое производство развернулось в 1958 году, но торговая сеть тут же… столкнулась с затовариванием. К новой машине население отнеслось весьма скептически. Настораживали прежде всего маленькие колёса, мало приспособленные к русским ухабам. Кроме того, мотороллеры уступали в динамике мотоциклам близкой кубатуры. Чтобы преодолеть недоверие, в советской прессе прошла серия публикаций, рассказывающих о том, какая это прекрасная штука – мотороллер! Упор в этих статьях делался на комфорт благодаря удобной посадке и мягким подвескам, а также защите от ветра и грязи. В общем, почти автомобиль, но по цене мотоцикла. Мало-помалу скептицизм рассеялся, и мотороллеры нашли своих приверженцев – в основном среди городских жителей.

Модернизацией мотороллеров заводы были вынуждены заниматься сразу же после постановки их на конвейер, и виной тому были конструктивные просчёты – вольные и невольные. Так, у тульского мотороллера поначалу не было кикстартера! Ну разве могли немцы предположить, что в Стране Советов такой дефицит аккумуляторов и такие пыльные дороги? Так что первой большой модернизацией тульского мотороллера стали установка кикстартера и применение контактно-масляного воздушного фильтра вместо прежнего сетчатого. Всего же за два года в конструкцию Т-200 было внесено около 2000 изменений!

Но главный минус первого тульского мотороллера – скверная управляемость. Что более чем странно, поскольку по результатам испытаний в ЦКЭБ немецкий Goggo оказался по этому параметру одним из лучших! Сказалась неопытность конструкторов-оружейников в вопросах мототехники: они ошиблись с воспроизведением и геометрии, и жёсткости пружин (ведь чертежи снимали с «уставших» машин, прошедших испытания). Тут можно вспомнить один забавный факт: туляки обратились в ЦКЭБ с жалобой, что скопированные с немецкого прототипа амортизаторы не то что не работают – их невозможно собрать. Выяснилось, что при разборке слесарь погнул пластины клапанов – и конструкторы постарались эти изгибы воспроизвести на чертежах…

Туляки решили расправиться с плохой управляемостью кардинально: полностью изменили конструкцию передней вилки. Изначально она была короткорычажной толкающего типа, с одним амортизатором и двумя пружинами, работавшими на растяжение. Новый узел – короткорычажная вилка тянущего типа, с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. Изменилась и конструкция самих амортизаторов, а главное – впервые в практике советских мотозаводов все узлы стали прогонять через стенды с замером гидравлических характеристик и разбивкой на группы. Эта вилка сочеталась с менее массивным передним крылом. Одновременно новая технология изготовления цилиндра позволила поднять мощность до 9 л. с. Модернизированный мотороллер, получивший индекс Т-200М, пошёл в производство весной 1962 года.

Столь же кардинально тульские инженеры решили расправиться с другим недостатком Т-200 – избыточной массой. В экспериментальном мотороллере «Метеор», разработанном в 1959 году, они отказались от электрозапуска, позаимствовав систему электрооборудования от «Вятки». По её образцу был сделан и передний щит с поворотным крылом. В силовом агрегате вместо цепной моторной передачи была использована шестерёнчатая. В целом сухая масса машины была снижена со 160 до 130 кг. Но «Метеор» в серию не пошёл: отказ от электрозапуска убивал саму идею «мотороллера класса люкс», а держать на конвейере два аппарата завод не мог – и так себестоимость Т-200 поначалу втрое превышала себестоимость М-72.

В 1960 году оба завода, выпускавших мотороллеры, получили заказ от главного выставочного комплекта страны – ВДНХ. Им было поручено сделать партию мототакси. Переделка была произведена с помощью ЦКЭБ: вместо одного переднего колеса монтировались два, с подвеской и рулевым механизмом от мотоколяски С-3А («моргуновки»). Над колёсами поперечно устанавливалось сиденье для двух пассажиров. Заводы сделали по 50 мототакси ВП-150Т и МТ-200, они эксплуатировались на ВДНХ около десятка лет.

На заводы приходило множество писем, просивших оборудовать мотороллер боковым прицепом. Партию таких мотороллеров (около сотни штук) выпустили в Туле в 1961 году. Сами коляски облегчённого типа изготовил завод в Вятских Полянах (он же выпускал боковые прицепы для мотоциклов «Иж»). Рама мотороллера Т-200 была усилена трубчатыми стяжками. Увы, даже для той поры машина оказалась слишком тихоходна – скорость не превышала 60 км/ч, но при этом расход топлива подскочил чуть ли не вдвое.

Недостаток мощности был ахиллесовой пятой «Вятки». Поэтому конструкторы настойчиво пытались выйти в более высокую лигу, увеличив рабочий объём мотора. 175-кубовый двигатель спроектированного в 1961 году экспериментального мотороллера «Вятка-175», развивавший мощность 7,5 л. с. и сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач, по многим деталям был унифицирован с узлами мотоцикла «Ковровец-175». Сильно изменилась и компоновка машины: силовой агрегат был сдвинут вперёд и соединялся с задним колесом цепной передачей (её кожух служил маятником задней подвески). Развитием этой конструкции стали мотороллеры «Вятка-2» 1962 года с новой передней облицовкой и «Вятка-3» 1964 года, оборудованная династартером.

Венцом этих разработок стал мотороллер ВП-150М, пошедший в серию в самом конце 1965 года. Увы, он не получил ни династартера, ни 175-кубового мотора, ни четырёхступенчатой коробки передач. Зато обрёл новые подвески (впереди – короткорычажная вилка с двумя амортизаторами, сзади – маятник-кожух цепи по образцу «Вятки-175»), форсированный до 7 л. с. двигатель, указатели поворотов (впервые на серийной советской мототехнике) и совершенно новый дизайн. Можно смело сказать, что на тот момент ВП-150М был одним из самых красивых скутеров мира.

Интересно, что силовой агрегат мотоцикла «Ковровец-175» был использован ещё в одном экспериментальном скутере – созданном в ЦКЭБ в 1962 году мотороллере М-175. Кроме двигателя, в его конструкции были применены и другие узлы мотоцикла – 16-дюймовые колёса с тормозами, задняя подвеска, электрооборудование, руль.

Рабочий объём мотора стремились увеличить и в Туле. Первая версия нового двигателя появилась уже в 1960 году – фактически это был увеличенный до 250 см3 вариант 200-кубового агрегата. Но уже в 1961 году инженер Евгений Николаевич Щербаков предложил мотороллер новой концепции – с несущим стальным капотом, передней длиннорычажной вилкой и «перевёрнутым» 250-кубовым двигателем (карбюратор спереди, выпуск сзади). Дизайн машины сложился под влиянием легендарной «Волги» «ГАЗ-21»: округлые и в то же время динамичные формы, решётка на переднем крыле, подштамповка на капоте. Скутер, получивший имя «Дельфин», прошёл полный цикл испытаний и был утверждён к серийному производству; в 1964 году была выпущена опытная партия из 30 машин. Для производства 250-кубового двигателя была закуплена автоматизированная станочная линия. Увы, не сложилось: завод получил большой заказ по своему основному профилю – на скорострельные пушки «Амур» для самоходной зенитной установки «Шилка». Под это производство и пошли площади, предназначенные для выпуска 250-кубового двигателя. А мотороллер, переименованный в «Турист», получил форсированный до 10 л. с. вариант старого 200-кубового мотора. Первая опытная партия была выпущена в 1967 году, полностью на изготовление нового скутера завод перешёл весной 1968 года.

Для 1961 года «Дельфин-Турист» выглядел вполне современно, но во второй половине 60-х его дизайн уже казался устаревшим. Поэтому параллельно на том же шасси был разработан мотороллер «Старт» с модными по тем временам прямыми линиями и фарой, встроенной в переднее крыло. Родился даже проект выпускать одновременно две модели: «Турист» для традиционалистов и «Старт» для авангардистов. Увы, эта идея не получила серийного воплощения.

Ещё более авангардным стал проект «Конёк-горбунок», созданный в середине 60-х годов на Тульском машиностроительном заводе Виталием Павловичем Плотниковым. 350-кубовый двухтактный двигатель мощностью более 30 л. с., с горизонтальным расположением цилиндра, был подвешен к хребтовой раме, образованной стальной трубой диаметром 80 мм. Внутренняя полость трубы служила баллоном для сжатого воздуха, используемого для запуска двигателя (компрессор был встроен в картер силового агрегата). Мотороллер получил 16-дюймовые колёса, переднюю телескопическую вилку и алюминиевый маятник задней подвески, в котором проходила цепь главной передачи. Плотников опробовал также литые колёса (в середине 60-х!), пневматические тормоза с ABS, пневмопривод переключения передач. В общем, «Конёк-горбунок» представлял собой то, что ныне называют концептом.

Чрезвычайно престижным для советских мотозаводов было «Первенство заводской марки», которое проводилось как для серийной продукции, так и для экспериментальных машин. Вот для зачёта прототипов в Туле и Вятских Полянах и были созданы спортивные скутера. И если тульский вариант Т-250С представлял собой облегчённый «Дельфин» с форсированным мотором, то вятский В-250С фактически был специальным аппаратом: 250-кубовый 19-сильный двигатель, 16-дюймовые колёса, передняя телескопическая вилка.

…В 1971 году в Италии было прекращено производство культовых скутеров Lambretta. Многие восприняли это как конец эпохи мотороллеров. Теперь осталась Vespa, её азиатские копии… и советские «Вятка» с «Туристом».