История Ducati неразрывно связана со спортом. Созданное почти случайно в конце 40-х производство мотоциклов уже в начале 50-х пошло на спад. Надо было срочно спасать положение, и компания решила, что лучшим выходом будет заявить о себе в гонках. Стараниями Фабио Талиони идея была воплощена в жизнь. Так Ducati стала компанией, которая создавала гражданские байки на основе гоночных, а не наоборот и, невзирая на отнюдь не феноменальные (поначалу) успехи в спорте, навсегда осталась «самой гоночной».
Как это ни парадоксально, но история самого «гоночного» мотоциклетного бренда начиналась не с мотоциклов. Основанная в 1926 году семейством Ducati (братья Bruno Cavalieri, Adriano и Marcello) компания начинала с производства электроники. К началу Второй мировой войны в штате Societa Radio Brevetti Ducati – именно так основатели «обозвали» свой бизнес – состояло более 10000 человек, а производимые компанией радиоприёмники, электронные компоненты и даже фотоаппараты были известны во всём мире. Дела шли хорошо, братья не помышляли о смене рода деятельности. Свои коррективы внесла война.
По окончании Второй мировой жизнь в Италии сильно изменилась. Благополучие и достаток развивающегося государства сменились разрухой и нищетой. Страна погрузилась в эпоху унылого послевоенного существования. Уничтожено было всё, включая транспортную инфраструктуру. Тотальная бедность и почти полное отсутствие общественного транспорта толкало итальянцев на поиск недорогой альтернативы пешей ходьбе. Логично, что ею стал велосипед.
Идея, возникшая в голове итальянского инженера Aldo Farinelli, казалось, лежала на поверхности: спустя месяц после окончании войны на принадлежавшей ему небольшой фабрике SIATA он наладил производство небольшого 50-кубового двигателя, который по задумке автора следовало крепить на раму велосипеда. Мысль оказалась настолько удачной, что уже через некоторое время заводик перестал справляться с заказами, и Aldo Farinelli согласился продать лицензию более крупной компании. Ею стала национализированная в конце войны Ducati. К 1950 году завод в Borgo Panigale (Болонья) произвёл 200000 «щенков» – так мотор назвали из-за характерного звука выхлопа, напоминающего лай щенка. Кроме двигателей к тому времени на заводе собирали и первый мотоцикл Ducati – 65-кубовый TL-65. Столь грандиозный успех, казалось бы, сомнительного начинания многое изменил. Мотоциклетное подразделение более не напоминало бизнес ради дополнительного заработка и требовало постоянного внимания. Потому в 1953 году компания была разделена на две: Ducati Meccanica SpA и Ducati Elettrotecnica (последняя была переименована ещё раз в 1980 году в Ducati Energia).
1954 год ознаменован событием, предопределившим путь развития компании. Им стал приход в Ducati молодого и талантливого инженера Fabio Taglioni. Фабио стал автором большинства нововведений Ducati, в том числе и уникальной технологии десмодромного привода клапанов. Его технический гений сделал Ducati звездой мотоспорта.
Разработанный Fabio Taglioni одноцилиндровый 98-кубовый девятисильный мотоцикл стал родоначальником победоносной серии мотоциклов Ducati. Первую серьёзную победу он завоевал в 1955 году. Gran Sport под управлением талантливого пилота Gianni Degli Antoni выиграл девятидневную гонку Motogiro d'Italia в своём классе. При этом он опередил большинство 250-кубовых конкурентов и даже более современные Benelli. Даже создатель Marianna (100cc) – так был назван мотоцикл позднее – был удивлён результатом, продемонстрированным Антони. Феноменальный успех Gran Sport вынудил компанию ускорить работу над новой 125-кубовой моделью, которая должна была принять участие в гонках Гран-при – на тот момент самых престижных мировых соревнованиях. Талиони создал байк в рекордные сроки. 15 июля 1956 года мотоцикл был представлен 40-тысячной армии поклонников мотогонок на Гран-при Швеции. Вместе со всеми знакомился с байком и Дельи Антони… Впрочем, невзирая на трудности, он выиграл гонку в Швеции, опередив Олле Нигрена на три секунды, и принёс Ducati первую победу в Гран-при.
Правда, грандиозные успехи Ducati на гоночном поприще продолжались недолго. Два месяца спустя, на практике, предшествующей Гран-при Италии, Дельи Антони погибает, не справившись с управлением. Заменивший же его Альберто Гандосси оказался не в состоянии повторить успех Антони. В результате Ducati была вынуждена отказаться от своей гоночной программы на весь 1957 год, сосредоточившись только на разработке новых и совершенствовании существующих продуктов. А уже в 1958-м мотоциклы Ducati DESMO уверенно выступали в гонках Больших Призов, поставив под сомнение доминирование MV Agusta. Хотя до чемпионских титулов дело так и не дошло, этот успех Ducati стал едва ли не самым главным в истории компании – ибо уже несколько лет спустя место лидеров надолго закрепилось за японскими производителями.
В октябре 1959 года Fabio Taglioni приступил к работе над новым двухцилиндровым 250-кубовым мотором. В его основу лёг хорошо зарекомендовавший себя 125-кубовый двигатель Ducati. А 10 декабря 1959 года генеральный директор компании Ducati Механика Giuseppe Montano официально представил Mike Hailwood в качестве пилота нового мотоцикла DESMO 250сс. Майк должен был принять участие в гонках чемпионата мира 1960 года, старт которого был назначен на весну.
Невзирая на то, что испытания нового байка уж проводились в Монце, англичанин Майк потребовал дополнительных тестов. Он считал, что на медленной и неровной итальянской трассе мотоцикл не мог раскрыть весь свой потенциал, а потому его следовало проверить ещё и в Silverstone. Так, в марте 1960 байк прибыл в Великобританию. Следует отметить, что в чём-то он был прав. В первые же дни Майк смог проехать круг за две минуты 10 секунд и позднее продолжал улучшать своё время. К моменту же официального дебюта на английской трассе, который состоялся 9 апреля, Майк установил абсолютный рекорд круга и максимальной скорости, развив
Впрочем, на этом первая золотая эра Ducati и завершилась. Приход в гонки мотоциклов японских брендов поначалу вынудил европейские модели переходить в более «кубатурные» классы, а затем и вовсе на долгое время потеснил их из гонок Гран-при. Так, в 1961-м европейцам не осталось места в классах 125 и 250сс, а начиная с 1970-го их потеснили и в самом престижном, 500-кубовом классе. Ещё пять лет (в основном, стараниями Giacomo Agostini) первое место удерживала MV Agusta, однако переход первого пилота команды в Yamaha нанёс сокрушительный удар по позициям европейских производителей в гонках чемпионата мира. Примечательно, что в истории Гран-при того времени совсем не нашлось места для Ducati. Впрочем, ничего удивительного в том не было. Будучи государственным предприятием, Ducati в конце 60-х и начале 70-х не уделяла должного внимания гонкам. Правила игры диктовало государство, которое не видело в гонках никакого смысла.
Большой прорыв в технологическом развитии компании произошёл в 70-х, когда свет увидел легендарный 750GT. Существует несколько гипотез о появления нового мотора. Особенно любопытна вот эта: в начале 60-х Fabio Taglioni, выполняя американский заказ, вёл разработку четырёхцилиндрового двигателя объёмом 1300 см3. Двигатель был создан, однако, испугавшись результата (мотоцикл Dycati Apollo развивал скорость свыше
Следующей страницей в славной истории Ducati стал мотоцикл 900SS. История его успеха неразрывно связана с одной из главных легенд мировых мотогонок. Речь о триумфальном возвращении в мотоспорт Mike Hailwood после участия в гонках «первой» формулы. В 1977 году в Сильверстоуне он встретил Стива Уэйна. После недолгой беседы Уэйн предложил Майку попробовать новый байк Ducati. Майку понравился мотоцикл, и в шутку он предложил Уэйну выступить на нём в гонке Isle of Man TT в будущем году. Стив, видимо, шутку не понял, и немного погодя Хэйлвуд подписал с ним контракт.
На гонку Уэйн привёз три специально подготовленных байка Ducati. Мотоцикл развивал мощность
В 1979 году на свет появилась самая быстрая серийная 500-кубовая модель – Ducati 500 Pantah, которая позднее была дополнена версиями 350 и 600сс. Между тем, в начале 80-х над компанией нависла угроза. Производство мотоциклов не приносило прибыли, и государство задумалось о продаже предприятия. В 1983-м между корпорацией Cagiva, итальянским Правительством и Ducati было заключено соглашение, и компания впервые за 40 лет сменила собственника. К счастью, новые владельцы не стали прикрывать лавочку (хотя логика именно этого от них и требовала), и производство мотоциклов было сохранено. Был сбережён и бренд, однако основные мощности работали на обеспечение силовыми агрегатами мотоциклов Cagiva. Впрочем, несмотря ни на что, именно братья Claudio и Gianfranco Castiglioni привели Ducati ко второй её золотой эре.
Начало её было положено 851-кубовым байком, сконструированным инженером Маssimo Bordi. В 1988 году Marco Lucchinelli выиграл первую гонку мирового чемпионата Супербайк в Доннингтон-парке. Уже в 1990-м модификация 851SBK под управлением Раймонда Роша завоевала первый чемпионский титул. За следующие 15 лет Ducati лишь пять раз уступала корону чемпиона другой марке. Фактически, можно сказать, что чемпионат Супербайк был создан специально для Ducati. С точностью до наоборот дела у итальянцев шли в гонках Гран-при. Лишь в 2001 году, когда дела компании пошли в гору (что даже привело братьев Кастилиони к необходимости продать часть акций для расширения производства), Ducati обратила свои взоры в сторону королевского класса MotoGP. В декабре 2002 года свет увидел прототип гранприйного байка от Ducati-Desmosedici. А в 2003 году список участников мирового чемпионата Больших Призов пополнила красная команда. Примечательно, что в первый же сезон Ducati под управлением Лориса Капиросси смогла закончить сезон на четвёртом месте. А в 2006 году пилот Ducati по итогам сезона стал третьим.
В 2007 году в помощь ветерану Лорису Капиросси в команду был взят молодой австралийский гонщик Кейси Стоунер, которому в первый же год удаётся взять титул. Впервые за последние 34 года титул в королевском классе достаётся итальянскому производителю!
Во Франции, на трассе Маньи-Кур в октябре 2008 года Трой Бейлисс добывает себе третий чемпионский титул в Мировом Супербайке и заявляет об окончании гоночной карьеры. Это была 13 победа в личном зачёте и 15 кубок конструкторов, завоёванный Ducati в WSBK. В качестве финального аккорда Бейлисс заявляется по вайлд кард на финальную гонку MotoGP в Валенсии и выигрывает её – достойное завершение гоночной карьеры.
В конце 2009 года представлена совершенно новая Ducati Multistrada 1200 – никогда ещё туристическому мотоциклу со внедорожным уклоном не доставался 150-сильный мотор от спортбайка. Обилие электроники делает мощный и резкий мотоцикл послушным и миролюбивым.
На осеннем миланском мотосалоне 2010 года представлен Ducati Diavel – пауэр-круизер по-итальянски: мощь, агрессия, скорость и брутальность на двух колёсах.
На сезоны 2011–2012 Ducati заключила контракт с девятикратным чемпионом мира и живой легендой Валентино Росси. Ради этого даже пришлось свернуть финансирование заводской команды в Мировом Супербайке. К сожалению, этот контракт не принёс желаемых результатов – за ним последовало два провальных сезона и полное разочарование сторон друг в друге. Валентино не удалось поехать быстро на чемпионском мотоцикле Стоунера, а его гениальному техническому инженеру Джереми Бёрджесу не удалось изменить мотоцикл и адаптировать его под стиль Vale.
В это время в Мировом Супербайке, который покинула заводская команда, ветеран Карлос Чека, выступая за частную команду Althea Racing, выигрывает 300 гонку для Ducati и становится первым по итогам сезона 2011 года.
В сентябре 2011 года открывается завод в Таиланде. Для азиатского рынка там налаживается производство Monster 795.
Новинкой сезона-2012 по праву может называться новый флагман компании – 1199 Panigale, названный по имени региона Borgo Panigale в Болонье, где находится штаб-квартира компании. У мотоцикла нет привычной рамы «птичья клетка» – мотор является основой силовой структуры, к нему крепятся передний и задний подрамники, а также маятник заднего колеса.
К сезону 2013 года были представлены Hypermotard и Hyperstrada с новым 848-кубовым двигателем жидкостного охлаждения. Идеи, заложенные в концепцию Multistrada1200, обрели дальнейшее развитие: мотоцикл стал ещё компактнее, легче и резче в управлении.
Компания с честью пережила финансовые сложности конца «нулевых» годов XXI века, провальные сезоны в MotoGP и спад покупательской активности мотоциклистов. Ducati развивается, представляет новые модели и захватывает новые рынки.
