Причиной появления мотоциклов Beta стал, как это ни парадоксально звучит, кризис конца 40-х – начала 50-х, случившийся в стране, проигравшей войну. Именно спрос на предельно дешёвые средства индивидуального транспорта способствовал возникновению многих мотоциклетных марок.
Но началось всё гораздо раньше, в 1904 году. Именно тогда была основана компания Società Giuseppe Bianchi, производившая велосипеды. Основал её во Флоренции Джузеппе Бьянки и занимался своим велосипедным бизнесом вплоть до Второй мировой. Армейских заказов компания не получила, что не позволило ей укрупниться в несколько раз, но, с другой стороны, и производство не пострадало от плановых авианалётов. Авиация союзников работала чётко, на фабрики, выпускавшие мирную продукцию, бомбы старались не сбрасывать.
После войны во главе компании встают Энцо Бьянки, сын основателя Джузеппе, и Арриго Тосси. Взяв первые буквы от своих имён и фамилий, они получили слово BETA , которым и назвали реорганизованную компанию. Но сменилось не только название, были изменения в ассортименте. К обычным велосипедам добавился мотовелосипед.
Первым был CERVO 48 – велосипед с мотором, размещённым за сиденьем водителя, который передавал мощность через резиновый ролик прямо на покрышку заднего колеса, прижимаясь к нему по действием собственной массы. Конструкция не передовая, но простая и дешёвая, а главное, не требующая внесения изменения в конструкцию велосипеда. И дело пошло. Нет, такой ошеломительной популярности, как «Щенок» от Ducati , Cervo не приобрёл, но толчком к развитию мотонаправления в Beta стал.
Следующей разработкой в 1948 году стал полноценный мотоцикл Cigno – у него была дуплексная рама, телескопическая вилка, два амортизатора сзади и очень спортивный внешний вид. И пусть объём двигателя остался без изменений, 48 см3, но выглядел он уже как настоящий мотоцикл, а не как велосипед.
В 1950 году было решено «повысить градус» и вырасти из детского объёма в 50 «кубиков». Публике был представлен I tal-JAP 125. В техническом плане это был небольшой шаг назад – у него была параллелограммная передняя вилка из штампованных деталей и свечная задняя подвеска. Но проверенный временем 125-кубовый мотор JAP и невысокая цена заставляли прикрывать глаза на эти анахронизмы в подвесках и дизайне.
В начале 50-х годов вышло две модели с 175-кубовым двухтактным мотором: спортивная M . T .175, разгонявшаяся до 130 км/ч, и туристическая S . V .175, построенная на её основе.
Конец 50-х ознаменовался переходом на четырёхтактные моторы, тогда казалось, что за ними будущее, причём не с точки зрения экологии, а с точки зрения технологии. Из моделей тех лет стоит отметить Astro 98, Mercurio 150, Folgore 175 и Orione 200 с одноцилиндровыми нижневальными двигателями со штангами-толкателями, весьма передовые мотоциклы для того времени.
Дела шли неплохо, и к производству рам решено было добавить производство собственных моторов. Компания постепенно перешла на полный цикл – все компоненты для сборки делались на собственных заводах. Тогда же возникло гоночное подразделение, которое работало в тесном контакте с основным конструкторским бюро. При разработке гражданских моделей их применимость в спорте закладывалась изначально – это начало давать результаты: мотоциклы компании начали лидировать в такой необычной дисциплине как «подъём на холм», также были одержаны победы в гонках Motogiro и Milan - Taranto .
В 70-х начала расти популярность внедорожных мотоциклов, и Beta , влившись в это движение на ранних стадиях, сумела завоевать популярность среди участников. Постепенно оффроудные модели начали вытеснять дорожные из ассортимента. Теперь компания специализировалась на мотоциклах для кросса и эндуро. В конце 70-х – начале 80-х Jim Pomeroy , Gilbert De Roover и итальянец Ivano Bessone принесли компании ряд побед в международных соревнованиях. Спортивные успехи на новом поприще помогали продажам.
В середине 80-х набирает популярность мототриал, и Beta опять оказывается одной их первых, кто серийно выпускает мотоциклы для нового вида спорта. Успех приходит незамедлительно: Jordi Tarres выигрывает мировой чемпионат, а десять лет спустя Dougie Lampkin завоёвывает три титула подряд (в 1997, 1998, 1999 годах). На мотоциклах компании выигрывается также шесть титулов в мировых чемпионатах, проводимых в закрытых помещениях, последний в 2002 взял Albert Cabestany . К этому списку побед можно добавить ещё пять титулов в чемпионате Европы.
В 2004 году Beta принимает решение вернуться с четырёхтактной моделью в гонки эндуро, для чего разрабатывается совершенно новый мотоцикл, в котором были воплощены не только наработки мировых лидеров, но и богатый собственный опыт инженеров компании. Двигатель для него был позаимствован у австрийской компании КТМ. В это же время начинаются работы над собственным спортивным мотором, и в 2009 году свет увидели двигатели RR двух- и четырёхтактные. C этого момента в компании на все спортивные мотоциклы устанавливаются только они. Мотоциклы Beta принимают участие в чемпионатах по эндуро, триалу, участвуют в ралли-рейдах и марафонах.
Поиски новых ниш на рынке дали интересный результат: в 2000 году была представлена линейка Alp с двигателями воздушного охлаждения от Suzuki (125, 200 и 350 см3). Это помесь триального мотоцикла и эндуро, с не очень мощным мотором, обладающим хорошей тягой на низах, с небольшой массой, низким сиденьем и зубастыми покрышками. Концепция таких мотоциклов родилась в Японии, примером может служить «Супер Шерпа» от Kawasaki, Beta просто зашла немного дальше в плане занижения сиденья и облегчения конструкции, что ещё более упростило перемещение на нём по узким горным тропинкам. В пользу перспективности этой концепции говорит выпуск компанией КТМ мотоцикла Freeride 350, построенного по совершенно таким же принципам.
Обычные дорожные модели компании и сейчас есть в производстве, и, как в конце 40-х годов прошлого века, это простые и недорогие транспортные средства с объёмом двигателя от 50 до 350 см3. Все они, ну разве что кроме скутера Ark , имеют в облике черты скремблеров, эндуро или супермото, но это и понятно – в последние 40 лет имя компании ассоциируется, в основном, с внедорожной техникой, и этим надо пользоваться.
В Rignano Sull'Arno, недалеко от итальянского города Флоренции, куда в 1972 году переехало производство, в год собирается около 15000 двигателей и 17000 мотоциклов, из которых в Италии остаётся примерно 30%, остальные 70% расходятся по всему миру. Годовой оборот компании составляет € 44,5 млн. Уже более 100 лет компания управляется семьёй Бьянки, и её деятельность можно приводить как пример успешного семейного бизнеса, пусть нишевого, но успешного и стабильного.
