---

Больнее всего новые порядки ударили по шоссейно-кольцевым гонкам. Во-первых, правила ФИМ тогда не предусматривали соревнований для популярных у нас гонок 750-кубовых «одиночек» – и в 1956 году был проведён последний чемпионат СССР в этой категории. Во-вторых, был поставлен крест на гоночных мотоциклах с наддувом – ФИМ запретила их ещё в 40-е годы. А ведь наша ведущая организация по разработке гоночных мотоциклов, Серпуховский ЦКЭБ, в начале 50-х делала ставку именно на двухтактные наддувные моторы, пользуясь ещё довоенными наработками DKW.

К счастью, вступление СССР в ФИМ сюрпризом для серпуховчан не стало (переговоры о присоединении нашей страны к этой организации шли долго и трудно, поскольку не все хотели появления русского медведя в европейской посудной лавке). Поэтому ещё в 1954 году в ЦКЭБ начали проектирование гоночных мотоциклов, соответствующих международному регламенту. Первенцем стал лёгкий мотоцикл С-154: в том году было сделано две такие машины. Одноцилиндровый четырёхтактный 125-кубовый двигатель имел «квадратную» размерность (54х54 мм) и развивал 14 л. с. при 9800 об/мин. Привод к двум верхним распредвалам осуществлялся вертикальным валом с коническими шестернями и верхней шестерёнчатой передачей. Двигатель был установлен в лёгкую дуплексную трубчатую раму (весь мотоцикл весил всего 80 кг).

Первый опыт был признан успешным, и в 1955 году сделали небольшую серию более солидных мотоциклов – 350-кубовых С-354 (зашифрованные в обозначении серпуховских мотоциклов годы далеко не всегда совпадали со временем выпуска). Основываясь на тех же конструктивных принципах, что и 125-кубовая машина, новый аппарат имел уже двухцилиндровый двигатель мощностью 36,5 л. с. при 8700 об/мин. За ним в 1956 году последовал двухцилиндровый 250-кубовый 22-сильный С-254. В его конструкции серпуховские инженеры опробовали такие новшества как пятиступенчатая коробка передач и передняя длиннорычажная вилка типа Earles.

Уникальные серпуховские мотоциклы доставались, конечно, лучшим гонщикам – но отнюдь не единицам. ЦКЭБ имел достаточные производственные мощности для того, чтобы выпускать два-три десятка машин в год. К концу десятилетия в чемпионате СССР на старт одновременно выходило до 17 мотоциклов, изготовленных в Серпухове.

Естественно, все звания чемпионов СССР доставались гонщикам на серпуховских мотоциклах. За одним исключением: «пятисотки» никак не поддавались машинам серии «С». Даже построенные в 1957 году 48-сильные двухцилиндровые С-555 не смогли взять корону.

Летом 1957 года советские гонщики Виктор Кулаков и Николай Севостьянов на мотоциклах С-354 и С-555 впервые приняли участие в соревнованиях по ту сторону «железного занавеса», на двух трассах в Финляндии. Машины вызвали неподдельный интерес. Как с удивлением сообщал британский журнал MotorCycling, «мотоциклы оснащены механизмами, полностью изготовленными в Советском Союзе». Увы, результаты выступления на этих аппаратах оказались весьма скромными. Руководитель команды, вице-президент ЦАМК Мешковский оправдывался: «Во время гонки мы поняли, что мотоциклы не настроены на эти трассы… Передаточные числа коробки передач и главной передачи подобраны для наших автодромов, с длинными скоростными поворотами, а не для извилистых финских трасс. Поэтому мы проигрывали на ускорениях. Но мы получили бесценный опыт, и вскоре наши мотоциклы сравняются с лучшими английскими, немецкими и итальянскими конструкциями».

Увы, «вскоре» наступило не скоро. Более того, выступления гонщиков из «братских соцстран» на мототехнике чешского и немецкого производства показали, что и на родных «скоростных» трассах серпуховские мотоциклы не могут угнаться за варягами. Конечно, сказывался малый «накат» советских гонщиков (до 1958 года чемпионат СССР проходил в один этап, на единственной трассе в Таллине). Но и конструкторам явно не хватало опыта создания современных гоночных аппаратов, хотя каждый год на старт выходили всё более совершенные машины. Поэтому в 1958 году было заключено соглашение о научно-техническом сотрудничестве с заводами Jawa и ČZ из Чехословакии. Результаты были налицо: гоночные мотоциклы ЦКЭБ образца 1960 года стали намного мощнее предшественников (например, 125-кубовый С-159 развивал 21,6 л. с. против 14,5 л. с. у С-157, 250-кубовый С-259 – 37 л. с. против 28 л. с. у С-258, 350-кубовый С-360 выдавал 50 л. с. против 40 л. с. у С-358), обзавелись шестиступенчатыми коробками передач и полноценными обтекателями типа Гран-при.

Гоночные мотоциклы нового поколения делали в Серпухове, половину честно отдавали в Чехословакию. Надо сказать, что чешские товарищи плодами этого союза воспользовались по полной: в 1960 году Франтишек Щастны на мотоцикле ЦКЭБ-Jawa (на бензобаке, конечно, упоминания о ЦКЭБ не было) занял четвёртое место в чемпионате мира в классе 350 см³, а в следующем году, выиграв два этапа, завоевал серебряную медаль первенства!

А что же наши? Да всё пошло в искони российских традициях: «Цели ясны, задачи определены, за работу, товарищи! Деньги? Денег нет, но вы держитесь!» Убогое финансирование привело к тому, что наши гонщики могли выезжать за рубеж лишь два-три раза в год, да и то лишь «поблизости»: в Чехословакию, ГДР и Финляндию. Первым советским спортсменом, вставшим на пьедестал почёта в гонке за рубежом, стал Николай Севостьянов: в мае 1961 года он занял третье место в Финляндии. А в следующем году он первым из наших гонщиков набрал очки в чемпионате мира: на Гран-при ГДР пришёл пятым в классе «250 см3» и шестым в классе «350 см3». В следующем году, выступая на С-360, Севостьянов стал пятым на этапе чемпионата мира в ГДР и четвёртым в Финляндии. Очков, набранных на этих двух этапах, ему хватило, чтобы по итогам сезона войти в лучшую десятку в классе «350 см3» (на девятом месте).

Сезон 1964 года принёс сенсацию: в июле советская команда на этап чемпионата мира в ГДР привезла четырёхцилиндровый С-364. Двигатель, имевший два верхних распредвала и трёхклапанные головки цилиндров (один впускной и два выпускных), развивал 59 л. с. при 13000 об/мин – на уровне лучших итальянских и японских конструкций. В квалификации Севостьянов и его напарник Эндель Кийса заняли второе и третье места. Увы, в гонке они сошли из-за разрушения поршней. Но в августе в Финляндии Кийса занял третье место, став первым советским гонщиком, поднявшимся на пьедестал этапа чемпионата мира по шоссейно-кольцевым гонкам.

Появление советских «четвёрок», быстро получивших прозвище «Восток», вызвало на Западе шок. Раздавая щедрые авансы, журнал MotorCycling писал: «Русские сильно поколебали западную самоуверенность. Их мотоцикл – серьёзная угроза на будущий год». И сезон 1965 года поначалу эти ожидания оправдывал – тем более что были выделены деньги на расширенную программу выступлений. На первом этапе в классе «350 см3» в ФРГ Кийса выиграл квалификацию и пришёл к финишу на пятом месте. На гонке в Австрии (не входившей в зачёт чемпионата мира) он лидировал почти всю дистанцию, но мотоцикл забастовал всего за километр до финиша. Наконец, в Чехословакии Севостьянов повторил успех напарника, поднявшись на третью ступень пьедестала почёта.

И на этом… всё. Деньги кончились. А в Серпухове занялись разработкой 500-кубовой модификации «четвёрки» – модели С-565. Этот двигатель развивал уже 80 л. с. при 12400 об/мин. Его дебют на чемпионате мира состоялся в августе 1968 года в Финляндии. Кийса лидировал в гонке целый круг, пока его не обошёл Джакомо Агостини, но в конце концов сошёл с трассы. А Севостьянов пришёл к финишу четвёртым.

В 1969 году Кийса и молодой гонщик Юрис Рамба выехали с С-565 на два этапа чемпионата мира – в ГДР и Чехословакию. Итог – три схода и одно десятое место. На этом история международных выступлений гоночных мотоциклов из Серпухова закончилась. Проекты С-569 («пятисотка» с четырёхклапанными головками цилиндров, электронным зажиганием и новым шасси) и С-368 (350-кубовый V8!) так и остались на бумаге.

Критики советской гоночной программы указывают на повышенную «ломучесть» серпуховских «четвёрок», которая, дескать, и поставила на них крест. Действительно, больше половины выступлений С-364 и С-565 заканчивались сходами. Но извините, господа, это вопрос прежде всего денег! Денег на испытания, денег на выступления, денег на работу над ошибками и создание новых, улучшенных конструкций. А когда на сезон выделяют средства лишь на два мотоцикла для двух гонщиков и пару запасных моторов к ним – это, извините, ни о чём. Так что сгубили гоночную программу патологическая жадность и стремление экономить на спичках.

В младших классах в Серпухове в начале 60-х годов принялись за разработку гоночных мотоциклов с двухтактными моторами с дисковыми золотниками на впуске (по образцу MZ). Созданные в 1962 мотоциклы С2-125 и С2-175 имели одноцилиндровые двигатели жидкостного охлаждения и развивали мощность соответственно 24 и 30 л. с. В следующем году конструкторы разработали совершенно новый 125-кубовый мотор – С2-165. Он имел двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, с горизонтально расположенными цилиндрами, и развивал уже 28,5 л. с. при 13500 об/мин. Тогда же началась работа над 50-кубовым гоночным двигателем С2-50. В техническом задании была прописана мощность не менее 10,5 л. с. и использование восьмиступенчатой коробки передач.

Но мотоциклы «Восток» – это сливки. Большинство же гонщиков получали серийные мотоциклы наших мотозаводов. Так, в Ирбите одновременно с освоением дорожного мотоцикла М-52 в 1957 году начали выпуск его гоночной модификации М-52С – в одиночном и «колясочном» вариантах. Двигатель мотоцикла по сравнению с дорожной версией был сильно переработан: алюминиевое оребрение цилиндров, повышенная степень сжатия, полированные каналы в головках цилиндров, облегчённые внутренние детали, увеличенная ёмкость масляного картера, зажигание от магнето, специальные карбюраторы К-99. В итоге максимальная мощность возросла с 24 до 35 л. с. А вот ходовая часть, с архаичной задней свечной подвеской, осталась почти такой же, как у дорожного варианта, изменены лишь подвески (более жёсткие и короткоходные). В 1960 году в Серпуховском ЦКЭБ были изготовлены пять М-52С с новой ходовой частью, с задней маятниковой подвеской.

М-52С стал последним гоночным оппозитом-«одиночкой». В дальнейшем в Ирбите делали гоночные аппараты исключительно в «колясочном» варианте. По заказу Ирбитского мотозавода в Серпухове в 1962–1963 годах разработали уникальный 500-кубовый двухцилиндровый оппозит С-51 с распредвалами в головках цилиндров. Привод распредвалов – отработанной на одиночках серии «С» схемой: вал с коническими шестернями. Такой двигатель развивал 50 л. с. при 10000 об/мин и был способен разгонять мотоцикл с коляской до 140 км/ч. Новшеством стала и пятиступенчатая коробка передач. Было изготовлено всего три таких мотора, единственный сохранившийся комплектный мотоцикл представлен в Ирбитском музее мотоциклов.

В 1964 году в Ирбите начали мелкосерийное производство нового гоночного мотоцикла – М-53С. Двухцилиндровый оппозит с традиционным штанговым приводом верхних клапанов был форсирован до 42–45 л. с. и сочетался с пятиступенчатой коробкой передач. Но главное в машине – совершенно новая ходовая часть: в соответствии с мировыми тенденциями гонщик был переведён на полулежачую посадку, рама сделана очень низкой, впереди стояла длиннорычажная вилка, а размер колёс уменьшен с 19 до 16 дюймов. Вся передняя часть аппарата укрыта обтекателем.

Поскольку серийных 500-кубовых мотоциклов в СССР в 60-е годы не выпускали, то и отношение к «королевской» кубатуре в спорте было сложным. Последний чемпионат СССР в «пятисотках»-одиночках был проведён в 1962 году, а в «колясках» начались метания: в 1967 году повысили лимит кубатуры до 750 см3, а в 1970 году снизили его до 650 см3. Для игры по новым правилам в Ирбите подготовили мотоцикл М-63С «Стрела». Фактически это была ходовая часть и пятиступенчатая коробка передач от М-63С плюс форсированный до 50 л. с. 650-кубовый мотор. В 1968–1970 годах построили около 20 таких машин, которые царили в гонках «колясок» до середины 70-х. К сожалению, это были последние серийные советские гоночные мотоциклы с коляской. В Ижевске одновременно с разработкой дорожного двухцилиндрового мотоцикла «Иж-58» спроектировали гоночный мотоцикл «Иж-57Ш». 350-кубовый двухтактный твин, который в 60-е стал основой мотоциклов «Иж-Юпитер», был форсирован до 22 л. с. и переведён на зажигание от магнето. Общий комплекс мер по снижению массы позволил довести её до 115 кг. Интересна размерность колёс машины: 19 дюймов спереди и 16 дюймов сзади.

В 1959 году была создана первая ижевская «пятисотка» – «Иж-500Ш». Двухцилиндровый двухтактный двигатель «квадратной» размерности (68х68 мм) в 60-е стал основой для экспериментальных «Иж-555», которые чуть-чуть не дошли до серии. Установка двух карбюраторов позволила довести мощность двигателя до 37 л. с. На «Иж-500Ш» выиграны три последних чемпионата СССР в классе «500 см3».

Совершенно фантастически выглядел двигатель мотоцикла «Иж-344А»: трёхцилиндровый, V-образный (крайние цилиндры вертикальные, средний – горизонтальный). Конструкторам Н. Перерве и Л. Боришанскому удалось снять с 344 см3 мощность 36 л. с. при 9000 об/мин. Шестиступенчатая коробка передач – кассетного типа. К сожалению, в 1959–1962 годах было изготовлено лишь три таких мотора (в том числе и 500-кубовый вариант «Иж-545»), и дальнейшего развития эта конструкция (вдохновлённая гоночными DKW середины 50-х) не получила.

Но по-настоящему серийное производство гоночных мотоциклов в Ижевске удалось развернуть лишь в 1962 году. Модель «Иж-62Ш» внешне и по устройству ходовой части была почти неотличима от «Иж-57Ш». Но двигатель за счёт установки двух карбюраторов был форсирован до 26–27 л. с. При этом была сохранена батарейная система зажигания, правда, и сухая масса мотоцикла выросла до 125 кг. Интересно, что «Иж-62Ш» был настолько близок к дорожному «Юпитеру», что его создатели в 1963 году опубликовали в журнале «За рулём» статью о переделке стандартного мотоцикла в гоночный вариант.

А вот созданный в 1969 году «Иж-Ш11» стал настоящим гоночным мотоциклом. Для него была спроектирована специальная дуплексная рама, а двигатель, форсированный до 35 л. с., уже далеко ушёл от «Юпитера». Машина получила настроенную систему выпуска, руль типа clip-ons и полноценный обтекатель типа Гран-при. На переднем колесе установлен двухкулачковый барабанный тормоз. Мотоцикл весил без обтекателя 122 кг и разгонялся до 160 км/ч. Впрочем, некоторые мастера ухитрялись форсировать этот мотор до 45 и даже 50 л. с.

Завод имени В. А. Дегтярёва в Коврове полтора десятка лет отдавал дань мотоспорту мотоциклами для кросса и многодневки, и лишь в 1969 году начал мелкосерийное производство машин для шоссейно-кольцевых мотогонок – «Восход-175ШК». Аппарат имел специально спроектированную дуплексную раму, большой бензобак и стеклопластиковый обтекатель. Двигатель – такой же, как на спортивных внедорожных мотоциклах – отличался умеренной мощностью (14 л. с.) и был сблокирован с четырёхступенчатой коробкой передач.

Минский мотовелозавод в те годы занимался гоночными мотоциклами от случая к случаю. Тем удивительнее параметры созданного в 1961 году ШК-125: 23 л. с. при 10000 об/мин! Это на уровне лучших гоночных 125-кубовых мотоциклов той эпохи. Машина имела одноцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения с дисковым золотником на впуске, сблокированный с шестиступенчатой коробкой передач. Было построено всего три экземпляра ШК-125.

В том же сакральном количестве – три штуки – был изготовлен в 1962 году и гоночный М-205. Двухцилиндровый двухтактный 250-кубовый двигатель, позаимствованный у экспериментального дорожного М-101, был умеренно форсирован до 20 л. с. Оригинальными особенностями машины были двухбарабанный передний тормоз с большими воздухозаборниками и передняя телескопическая вилка без гидравлики в перьях, с центрально установленным амортизатором.

В 1964 году Минский мотовелозавод освоил производство спортивного мотоцикла нового поколения М-206. От дорожного М-104 он отличался форсированным до 9 л. с. двигателем с цилиндром из алюминиевого сплава, четырёхступенчатой коробкой передач, дуплексной рамой. Хотя официально завод выпускал эти машины только для мотокросса и многодневки, протоколы мотогонок 1965–1975 годов пестрят обозначением М-206Ш: это мотоциклы, приспособленные для «кольца» силами самих спортсменов.

В конце 60-х по заказу минчан Серпуховский ВНИИМотопром разработал 125-кубовый спортивный двигатель М-209, сблокированный с шестиступенчатой коробкой передач и сухим сцеплением. По настоянию заводчан была сохранена доставшаяся ещё от DKW размерность – 52х58 мм. В 1970 году этот мотор, форсированный до 16 л. с., был установлен в гоночный мотоцикл М-211. Такой аппарат развивал скорость 130 км/ч.

Пожалуй, самые преданные поклонники шоссейного «кольца» жили в Риге. В 1963 году на Рижском мотозаводе было создано общественное конструкторское бюро, в котором энтузиасты вечерами и в выходные занялись проектированием своего первого гоночного мотоцикла – СЗ-50. Он представлял собой форсированный до 5,8 л. с. (!) двигатель Ш-50, в картер которого ухитрились впихнуть самодельную пятиступенчатую коробку передач. Вокруг этого силового агрегата было выстроено ажурное шасси с лёгкой дуплексной рамой. Вся машина весила 42 кг и могла разгоняться до 105 км/ч.

В середине 60-х во ВНИИМотопром был разработан специальный мотоциклетный 50-кубовый двигатель Ш-55, сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач. В дорожном варианте он развивал мощность 3,5 л. с., а в спортивном Ш-55С – до 8 л. с. К чемпионату СССР 1968 года Рижский мотозавод подготовил два варианта гоночного мотоцикла с этим мотором: «Рига-6С» с хребтовой рамой и 16-дюймовыми колёсами и «Рига-7С» с дуплексной рамой и 19-дюймовыми колёсами. Чемпионом стал рижанин Роланд Кребс – и это стало началом полного доминирования рижских мотоциклов в классе «50 см3».

В 1969 году на трассы вышел гоночный мотоцикл «Рига-9С». Конструктивно он продолжил линию модели 6С – хребтовая рама и 16-дюймовые колёса, но получил вдобавок гидроамортизацию подвесок. Интересно, что дизайн мотоцикла был выполнен в качестве дипломного проекта выпускником Академии художеств Гунаром Глудиньшем (он защитился с оценкой «отлично»).

А в 1970 году завод получил новый серпуховский мотор – СМ-51К. Он был сблокирован с шестиступенчатой коробкой передач и развивал уже 10,5 л. с. при 9800 об/мин. Этот силовой агрегат был установлен в новое шасси с дуплексной рамой и 17-дюймовыми колёсами. Такой мотоцикл разгонялся уже до 130 км/ч.

Серпуховские двигатели Ш-55С получил и Львовский мотозавод, который к чемпионату СССР 1968 года тоже подготовил свой мотоцикл – ЛШК-053. Но эти машины подвели слишком слабые рамы, и впоследствии львовские конструкторы к гоночной теме больше не возвращались.

Не очень высокие технические параметры серийных гоночных мотоциклов советского производства заставляли гонщиков широко экспериментировать с самодельными конструкциями, причём не только шасси, но и двигателей. В конце 50-х и в 60-е годы отличных результатов добились мотоциклы ОСК, разработанные Анатолием Олейниковым, и ВК конструкции Валерия Катомина.

На фоне успехов советских спортсменов в мотокроссе и спидвее достижения наших «кольцевиков» выглядят не очень впечатляюще. Но если сравнить советскую кольцевую сцену с современной российской… Я не из тех, кто мечтает о возрождении СССР, но вынужден признать: на фоне 60-х наша эпоха выглядит мелковато.

---