Дмитрий Финиш известен в московской мототусовке как мотоциклист с большим стажем, опытный механик, владелец сервиса «Мотохаус». А теперь ещё и как человек, который решил продавать в Москве «Уралы». Те самые, которые по большей части идут на экспорт и стóят как неплохой иностранный мотоцикл. Дмитрий рассказал «Мотоэксперту», чем хорош новый российский «оппозит», и почему мотоциклов с коляской вокруг становится всё больше.

Продавать «Уралы» – занятие не самое простое и прибыльное. Наверное, чтобы им заниматься, нужно эти мотоциклы хорошо знать и любить?

С «Уралами» я имею дело очень давно. Ещё в далёком детстве я наблюдал голубой «Урал» с коляской в дачном гараже. Даже не помню, что за модель, был совсем маленьким и бегал в коротких штанишках. Чтобы играть в шпионов с соседскими парнями, открутил от него зеркало и забыл на крыше дома. Его нашёл дед, и после этого уши у меня горели очень долго. Это был первый конструктивный посыл к порядку, «где взял, туда и положи». И урок, и «Урал» запомнились на всю жизнь. Уже в 1993 году я купил «Днепр МТ-9», после экспериментов с электрикой умер мотор, заменил на «ураловский», и с ним уже ничего не происходило ни подо мной, ни под следующим владельцем. Потом пошли японские мотоциклы, и с «оппозитами» случился перерыв. В 2003 году я купил М-72, начал понемногу реставрировать и совершенствую его до сих пор. А к 2017 году родилась идея продавать новые «Уралы».

Когда в твоей жизни появились японские мотоциклы, не было мысли «никогда и никаких больше «Уралов»?

Японские мотоциклы пришли в нашу жизнь с распадом СССР, как и новая еда, одежда и многое другое. Естественно, они перевернули представление о мототехнике. И я, как и окружающие, сделал выбор в их пользу. Но вскоре одумался. Когда я 15 лет назад купил М-72, очень гармоничный железный мотоцикл, который мне очень нравился и нравится, на меня смотрели, как на идиота. Купил какой-то утиль, поставил посреди сервиса и с ним возится, хотя есть хорошие «японцы».

Обычно люди сначала начинают продавать мотоциклы, а потом открывают ремзону, чтобы их чинить. Почему у тебя получилось наоборот, сервис с долгой историей превратился в салон?

Собственный мотосервис появился у меня в 2004 году. Чинить мотоциклы за деньги я начал за 10 лет до этого. А бесплатно – ещё раньше. Открыв свой сервис, занимался отечественными «оппозитами» исключительно для себя, ради даже не результата, а процесса, который тоже нравился. Кто-то конструкторы дома собирает, а я отвлекаюсь от ремонта современной техники тем, что ковыряюсь со старой, переключаюсь с пластика и электроники на чистое железо. Потом начался поиск запчастей. Из освобождаемых гаражей вывозил всё, что попадётся. В сервисе постепенно образовалась огромная куча этого металлолома, я его сортировал и чах над ним, как Кощей над златом. И вдруг в районе 2010 года начали появляться неожиданные люди. Привозили «оппозиты» 80-х и 90-х годов, просили восстановить «как в детстве, как новый». Реставрацией это назвать сложно, мотоцикл мы просто разбирали до винтика, красили, хромировали, цинковали, меняли сальники, заводили, отлаживали, и счастливый хозяин уезжал. Обращались люди обеспеченные, с загородными домами, примерно раз в год. Потом стали приходить чаще, и процесс практически встал на поток. Хаотично этим заниматься уже не получалось, надо было что-то придумывать. Очень кстати нашлось новое большое помещение под сервис, где можно поставить мотоцикл с коляской и не парализовать этим всю остальную деятельность. Начали общаться с заводом насчёт запчастей и заодно решили продавать новые мотоциклы.

Новые «Уралы» – товар очень специфичный. При всём изменившемся в лучшую сторону отношении к российским «оппозитам», продавать новые мотоциклы за серьёзные деньги – занятие рискованное.

На самом деле возникла революционная ситуация, людям это стало интересно и нужно. Когда мы это поняли, даже не знали, что происходит на заводе. Полезли в интернет, там жизнь кипит, причём не у нас, а в Америке, Австралии, Японии. А в России даже жители Ирбита не в курсе, что завод работает.

Понятно, что у нас «Урал» – это прежде всего ностальгия. А за что его любят иностранцы?

Во-первых, это единственный серийный мотоцикл с коляской. Во-вторых, в отличие от самоделок, у него есть привод на колесо коляски и задний ход, можно уехать в пампасы и не бояться там остаться, причём увезти с собой пассажира и кучу багажа. Езда вдвоём на природе – это вообще очень интересное и необычное развлечение, недоступное обычным мотоциклистам, когда в лесной тишине можно побеседовать с другом. В-третьих, люди там искушённые, видели всякое, и их трудно чем-то удивить. А «Уралом» можно, потому что он не похож ни на что из их мира. Это особый стиль и особый образ жизни.

Завод поднялся на международный уровень. А российские дилеры обычно не очень ему соответствовали, можно сказать, были магазинами, где просто продают нужную вещь, не затрудняя себя дополнительными функциями…

Не очень люблю обсуждать работу предшественников, но фактически мы пришли на пустое место. Информации не было никакой. Мы бросили пробный камень, построили большой красивый стенд на выставке «Мотозима», привезли туда основные модели. И сделали два открытия. Во-первых, «Урал» по-настоящему интересует людей, причём состоявшихся, у которых уже есть один или несколько мотоциклов. Во-вторых, люди не знают ничего. Не в курсе, что завод работает и делает мотоциклы, что из себя эти мотоциклы представляют и так далее. Чтобы это исправить, нужен не год и не два. С другой стороны, пять лет назад широкая общественность ещё до такого не дозрела, и вкладываться в раскрутку не слишком выгодного предприятия дилерам не хотелось. Сейчас время пришло. Пока не поздно, надо серьёзно заниматься продвижением. Поэтому мы пытаемся работать в западном стиле. У нас есть стильный шоу-рум, ремзона с опытными специалистами, мы проводим тест-драйвы, выездные мероприятия, участвуем в выставках и слётах, в общем, рассказываем, показываем, даём потрогать и поездить.

О заводе доходит отрывочная и не вполне достоверная информация. Главный вопрос – «совок» ликвидировали?

Нет там никакого «совка». Впечатление очень приятное, от рабочих до директора. Все хотят работать. Это очень ценно в наше время, когда люди постепенно отвыкают от работы, пытаются заменить её отписыванием, отсиживанием и так далее. Некоторые работают ещё с советской эпохи. Завод прошёл через трудные времена, особенно в 90-е: отсутствие работы, модернизация, смена технологий и так далее. Одни сами ушли холодильниками или джинсами торговать, другие не смогли перестроиться с советских стандартов на международные. Остались самые заинтересованные и квалифицированные. Плюс пришло новое поколение, которое с самого начала училось работать по-новому. Производство продуманное до мелочей, совсем не как на советских заводах. У нас как всегда было? Чем покрутил, тем же постучал, поднажал, валяются ключи, отвёртки, молотки. Здесь ничего лишнего, на каждом посту только нужный инструмент, оснастка и детали. Каждый занимается своим делом, отсюда и минимум ошибок на выходе, ошибаться просто нечем. Контроль качества серьёзнейший, валы измеряются индикаторными микрометрами, люфты выбираются, регулируются. После сборки коробки, мосты, моторы попадают на стенд, там под нагрузкой проходят финишную регулировку. Двигатель с трансмиссией проверяют в воде по «методу Му-Му», погружают в воду, нагнетают воздух, утечка заметна по пузырям. После установки на мотоцикл всё вместе проверяют на обкаточном стенде. В итоге получается, что каждая деталь проходит тройной контроль качества. Уже нет того, что было раньше, когда два метра проехал – постучал, ещё через два отрегулировал, тут заглох, там чихнул, здесь отвалилось. Советский подход при работе на Западе обходится дороже, чем внедрение современных технологий. Суды, рекламации, порча имиджа – всё это убивает марку. А так всем получается хорошо, завод зарабатывает, покупатели получают удовольствие от езды.

Гарантия работает?

Завод работает по мировым стандартам, в России в том числе. Когда человек покупает «Урал», ему, естественно, предоставляются все услуги по гарантии, сервису, запчастям и так далее. «Мотохаус» много лет обслуживает и чинит «Харлеи», BMW , «японцев» и, естественно, «Уралы». Сначала был сервис, а потом всё остальное. Есть опыт, инструмент, склад запчастей, никаких сверхъестественных технологий в этих мотоциклах нет, так что можно не беспокоиться.

Главный вопрос про современный «Урал» – что так дорого?..

Надо привыкать, что у марки новая история. Это не массовая техника, не для тех, у кого нет денег на «Жигули». В СССР был доступный мотоцикл для всех: горожан, колхозников, лесников. Три копейки, и ты на колёсах, но без гаечных ключей, свечей и масла никуда поехать нельзя. А сейчас мы накатали на тестовых мотиках тысячи километров, в том числе по бездорожью, и ни разу инструмент не достали, который в комплекте идёт. И вообще их ни разу не ремонтировали. В разработку вложены большие деньги, закупаются дорогие качественные комплектующие (подшипники, сальники, крепёж, подвеска, тормоза, электроника), особый подход к сборочному и покрасочному процессам. На выходе получается качественная техника, но уже не для всех, кому хочется какой-то мотоцикл, а для узкого круга, кому надо путешествовать с коляской, в том числе по бездорожью, и иметь при этом определённую харизму. Если посмотреть вокруг, 750000 руб. – цена самого овощного «спортстера», не очень дорого для модного, хорошо сделанного мотоцикла.

В чём твоё удовольствие от «Урала»?

Я воспринимаю саму езду с коляской как необычную хулиганскую историю. Будоражит, что я могу колесом коляски заехать на бордюр, включить полный привод и поехать там, где никто другой не поедет. Эта история идёт вразрез с общепринятым пониманием мотоцикла и мотоциклизма. Он не очень хорош для повседневной езды, но под настроение приносит больше удовольствия, чем обычный мотик. Мы съездили с товарищем на «Медведь-Шатун», покатались по лесам, просто огонь. Поменялся местами – уже новые ощущения. За рулём ехать – один прикол, в коляске – другой. Экипаж здесь совсем не так себя чувствует, как на обычном мотоцикле, сидят рядом, могут говорить, пассажир даже помогает управлять, особенно если коляска переделана в кроссовом стиле.

Сейчас развивается спортивная внедорожная езда на мотоциклах с колясками, причём не традиционный мотокросс, а соревнования типа ориентирования и эндуро. В чём их прикол?

Когда ездишь на полноприводном мотоцикле повышенной проходимости, хочется его попробовать по полной программе, не где-то в луже, а на специальной трассе. Лично у меня была задача до конца понять, что же я продаю, а заодно показать окружающим, на что способен новый «Урал», на людей посмотреть и себя показать. Мы с товарищем отправились на слёт «Медведь-Шатун», где для колясочных мотоциклов специально прокладывают длинную трассу. И оказалось, что мотоцикл может больше, чем мы. У нас уже заболели руки и ноги (и болели потом очень долго), а он всё ехал. В процессе у нас родилась мысль своими силами делать для «Уралов» внедорожный тюнинг, дуги, защиту и тому подобное. За рулём сразу видно, что задевает или не достаёт, а в гараже этого не понять. Выходы на производство есть, опыт тоже, если будет спрос – сделаем много, если нет – для себя любимых.

Тюнинг «Уралов» распространён?

Покупатели «Уралов» делятся на две категории. Одна покупает в подарок, потому что круто, необычно и недорого, если сравнивать с другими необычными мотоциклами. Другая – чтобы поставить в загородном доме, потому что прикольно ездить по местности, покатать ребёнка, летом на рыбалку, зимой в гости, как в детстве у дедушки в деревне. И вторая категория уже на этапе покупки начинает планировать тюнинг, вплоть до лебёдки и музыки.

Любители «совкоциклов», которые в прошлом десятилетии на Смотровой в отдельном углу сидели, перепачканные маслом, современные «Уралы» покупают?

Это как раз люди, которые возмущаются ценами. Его «Урал» должен стоить пять тысяч, это совсем другая история и другая жизнь. Но сейчас появилась новая волна. Люди из мототусовки, которые с «оппозитов» начинали давным-давно, когда больше ничего не было, потом пересевшие на иностранные мотоциклы, сейчас, иногда независимо друг от друга, покупают «Уралы» вторым или третьим мотоциклом, вместе катаются где-то по лесам, и я об этом иногда случайно с удивлением узнаю. Вообще, сейчас входят в моду не только серийные колясочные мотоциклы, но и самоделки. На упомянутой «Мотозиме» под них организовали отдельное кастом-шоу, оно оказалось очень интересным и свежим, собрало много достойной техники. Так что колясочное движение растёт не только за счёт «Уралов».