>В российский кастомайзинг пришло новое поколение. И очень быстро превзошло достижения мастеров старой школы. Глава мастерской Ziller’s Garage 30-летний Дмитрий Голубчиков два года выигрывал чемпионат России, а в октябре в Кёльне стал первым в российской истории чемпионом мира по кастомайзингу.
Первую большую славу тебе принес кастом из «Явы». Но ты, вроде, не из того поколения, которое начинало ездить на таких мотоциклах. Это ностальгия или что-то ещё?
Я начал ездить рано, начал с «газули», которую держал даже не в гараже, а в сарае. Потом пошли «Ижи» и как раз «Явы». Но мотор я выбрал не из-за ностальгии по детству. Двигатель там спидвейный. Эта дисциплина когда-то значила для нашей страны очень много, особенно ледовые гонки – практически национальный вид спорта. К тому же мотор очень редкий и необычный, кастомы вокруг них не строят. Ещё над двигателем пришлось поработать. В спидвее ездят на метаноле, а я «разжал» его под бензин. Поднял голову примерно на 4 мм, спилил поршень. Это исключительно смысловая доработка, мотоцикл должен быть дорожным, а не спортинвентарём. И для того же я на него нормальную коробку передач поставил вместо спидвейной трансмиссии. Самым сложным было завести мотор. Кикстартер, рама тонкая, опереться толком не на что. Когда я его в первый раз заводил, лапкой кикстартера разрезал пополам подошву кроссовка. Я потом для облегчения запуска даже фазы газораспределения подстроил, чтобы при движении поршня вверх клапан был приоткрыт и давление слегка спускалось.
Обычно кастомайзеры – люди в возрасте. Тебе 30 лет, и ты уже чемпион мира. Как удалось за такой короткий срок дойти до вершины?
У меня удачно получилось с первой работой. Устроился в команду, которая занималась автомобильным дрегрейсингом, начал строить серьёзные машины. А мотоциклы были увлечением. Наше руководство ездило на «Харлеях», и со временем мы начали заниматься каталожным тюнингом: закупали всякие хромульки и ставили клиентам. Но я даже не считал это за кастомайзинг. Машины получались хорошо, выигрывали чемпионаты, были и награды «Лучшему инженеру». Сам я ездил на Yamaha R6 и вообще был не в кастомной теме. Но обращались знакомые, просили сделать «бобры». Потом на спортбайке я попал в большую аварию, решил ездить помедленнее. Купил Sportster и, естественно, его переделал. Мои работы попадали в соцсети, стали приходить клиенты со стороны. Потом команда распалась, а у меня уже было новое занятие. База у нас, кстати, была на территории завода «ЗИЛ», и оттуда пошло название Zillers Garage.
Мотоциклы технически сложные, с необычными узлами, требуют особых знаний, умений и затрат. Оправдана ли техническая сложность кастома?
Не всегда. Я с опытом начинаю понимать, что многие вещи можно не делать, не тратить на них время, силы и деньги, потому что их всё равно никто не понимает. Иногда чтобы человек, даже опытный, врубился в сложность конструкции, ему приходится долго и подробно объяснять. На чемпионате мира приходилось с каждым судьёй разговаривать, по полчаса тратить, чтобы объяснить, что к чему. Так что техничность должна быть заметна глазом. Никому не интересно, насколько форсирован твой двигатель, какие там поршни и шатуны, сколько ты с ними возился, даже если ты их напильником выточил. Другое дело, техничность позволяет создать форму. В моём последнем проекте компрессор служил частью рамы, новой линией. Она получилась пустой сзади, очень лёгкой и необычной. Но слишком увлекаться не стоит. Можно набрать кучу инженеров, напридумывать технических идей, но если всё это не будет друг к другу подходить, смысла не будет. Скопируешь чертежи, прикрутишь правильные детали, а потом выяснится, что это всё совершенно не смотрится, годится только чтобы сдать в институт и повесить табличку «перспективные российские разработки». Очень важны пропорция и гармония. Моя «Ява» – простой мотоцикл. Из технически сложного там разве что передняя подвеска дуолевер, но она очень старая, её много лет ставят на BMW. Но я её использовал не ради технических особенностей, а чтобы поймать нужную линию, подвести колесо как можно ближе к раме.
Форма важнее содержания?
Однозначно, даже когда смотрит специалист. Если сделано сложно, но некрасиво, это не нужно вообще никому. Нужно грамотно совмещать. Обычно инженер делает технически грамотно, но некрасиво. А у художника получается прекрасный дизайн, но мотоцикл ломается и разваливается. И битва дизайна с функционалом идёт вечно. Это постоянная головная боль, она истощает, высасывает энергию. Я не только работаю с техникой, но и рисую. Закончил художественную школу и до сих пор хожу к художнику заниматься. Не картины рисовать, пейзажи всякие, а главным образом набивать глаз на соблюдение пропорций. Пропорции очень важны в нашем деле, в глазу постоянно должна быть линейка. И я рисую кружки, квадратики, гармоничные и пропорциональные. Рисование учит видеть гармонию. Хотя тут главное – не загоняться, потому что можно создать гармонию, которую будешь видеть только ты, как сумасшедший художник. Нужно соблюдать элементарные правила типа золотого сечения. Если этого не делать, можно потратить кучу сил и времени, а мотоцикл получится несуразный. Сейчас, правда, меньше рисую. Много работаю с болгаркой, каждый день по несколько часов, потом руки трясутся. Впрочем, строить кастомы это не мешает, я всё равно их не рисую, а сразу делаю. Проще израсходовать кучу труб, согнуть в реальном пространстве, получить деталь, как она будет, чем рисовать на ватмане.
Почему на двух самых успешных мотоциклах один цилиндр? Красиво? Проще работать? Дешевле донор?
Я выбираю тот мотор, который нужен мотоциклу. Например, для Insomnia понадобился маленький двигатель, чтобы компрессор был немного больше головы, и ещё в эту линию пропорционально вписывался карбюратор.
Виды продумываешь заранее, или получается само собой?
Конечно, всё продумано. Я мотоцикл даже делаю на полу, а не на столе, чтобы видеть его с той же точки, откуда обычно смотрят на готовую технику. Когда я собирал мотоциклы на столе, а потом снимал вниз, получалось не то, что я видел в процессе. А так приходится много ползать вокруг на коленках, это тяжело, но так надо. Например, Insomnia с определённого верхнего ракурса напоминает быка с рогами. Ещё постоянно под рукой должен быть станок. Точишь – смотришь – переделываешь. Нельзя сделать большую часть мотоцикла, а потом отдать одну из деталей токарю. Нужно делать узел и сразу проверять, подходит он или нет. Вообще, тяжело бывает не только сделать мотоцикл, но и поддерживать его в надлежащем состоянии, всплывают неочевидные вещи. В «Яве» используются медные трубки, которые со временем теряют вид. Медь нужно чистить и полировать, для этого трубки приходится снимать. Один-два раза поставил – стыки текут, разболтанная трубка на выброс. Перед каждым крупным выездом на выставку, всего их было пять, я «Яву» разбирал полностью, до болта. Примерно неделя каждый раз уходила. Зато мотоцикл как новый получался.
На чемпионат мира поехали два отличных мотоцикла, оба – чемпионы России. Как выбирали, в каком классе им выступать?
Выбирать было сложно. Многим Jawa нравилась больше, и они рекомендовали именно её заявить в главный класс Freestyle. Мнения разделились 50 на 50. Но «Ява» вписалась в требования для каферейсеров, а Insomnia не подходила ни в какой другой класс. Insomnia вообще очень особенный мотоцикл. Его сложно фотографировать, на фото он получается какой-то кривой и серый, не видно переливов металла. На чемпионате мира работали очень хорошие фотографы, и у них плохо получилось. А вживую совсем по-другому.
Когда ты строил мотоциклы, мог предположить победу на чемпионате мира?
«Яву» я совершенно точно строил под чемпионат мира, но о победе не думал. Победу приносит не только мотоцикл, но и твоя работа как менеджера, который может его достойно показать. Недостаточно просто поставить мотоцикл, надо чтобы все, и особенно судьи, которых там 118 человек, оценили твою работу. Я неделю отстоял у мотоцикла, практически не отходя. И без этого бы совершенно точно не выиграл. Не то что агитируешь за свой мотоцикл, просишь поставить лайк. Нет, ты рассказываешь его историю, особенности конструкции и так далее. Судьи – такие же как ты, сварщики, токари, им интересно послушать, как каждый день ходил в гараж, что-то придумывал, обходил знакомые всем трудности. Не всегда они понимают, насколько сложен узел, что-то не нравится, а ты должен переубедить, рассказать, почему сделано именно так. Я даже переводчика с собой в Кёльн привёз, чтобы максимально точно и доходчиво объяснять. План был очень чёткий, и он сработал. Кстати, «Ява» могла бы тоже выиграть в своём классе. Но она просто стояла на другом конце огромного зала, и у меня не было времени продвигать её так же, как основной мотоцикл. В итоге заняла второе место в классе «Каферейсер».
У нас сейчас много рассказывают про негативное отношение на Западе к русским. Не было ничего такого?
Телевидение, которое льёт нам это в уши, врёт. И перед отъездом многие знакомые заранее утешали, говорили, чтобы я не расстраивался, что там политика, всё равно ничего не получится. Я общался с поляками, ирландцами, англичанами, американцами. Люди сами подходили, спрашивали, никаких проблем. Я гнул свою линию до конца, приложил все силы и выиграл.
На следующий день после победы на чемпионате мира ты проснулся другим человеком?
Нет. Пока ехал, думал не о том, как круто стать чемпионом. Я пропустил две недели, надо было придумать, как сделать кучу дел. Вернулся домой и пошёл в мастерскую. Заказчики после победы не ломанулись. Как это ни странно, на мелких заказах победы отражаются даже в худшую сторону. Люди боятся, что у меня дорого, и с каждым титулом обращаются всё меньше.
То есть сказочного богатства не нажил?
Его в нашем кастомайзинге никто не нажил, особенно сейчас. Тусовки кастомайзеров обычно начинаются с траурными лицами, у всех всё плохо. Я иногда вообще не понимаю, на что жить, заработал мало, потратил много. Был бы бухгалтер, с ума бы сошёл от такого дебета-кредита. Но всё как-то образуется, живёшь, делаешь мотоциклы, на жизнь хватает. А составить бизнес-план в российском кастомайзинге невозможно, сколько народу пыталось, ничего не вышло. Появлялись новые люди, открывали мастерские по всей науке, но в итоге закрывались либо превращались в банальный сервис, который делает всё, даже масло меняет.
Есть ли связь между выставочными кастомами и ездовыми?
Мне часто задают такой вопрос, и я никак не могу придумать ответ. Наверное, подойдёт такая аналогия. Есть олимпийские виды спорта, которые занимающимся больше вреда приносят, чем пользы, спортсмены практически инвалидами становятся. Зато его весь мир смотрит. А есть спорт любительский, массовый, который приносит пользу занимающимся. Но для зрителя интереса не представляет, как кто-то бегает по парку. Вот и в кастомайзинге то, что попадает на выставки, выигрывает чемпионаты – локомотив, который тянет за собой всё остальное. Эти мотоциклы вдохновляют. На них смотрят и используют идеи в проектах попроще. Иногда приходят люди и просят такой же мотоцикл, но для езды на каждый день. Тут приходится объяснять, что такой же не получится, это уже будет другое.
Как ты распределяешь ресурсы между выставочными проектами и коммерческими ездовыми заказами?
У меня сейчас художественный период. Есть возможность создавать не массовый продукт, а выставочные мотоциклы. Это долго, тяжело, но я это люблю и пользуюсь возможностью, ездовые мотоциклы свожу к минимуму, хотя всё равно делаю. Кто знает, может, потом придётся делать только более простые заказы, и тогда я буду предлагать идеи из своих бывших проектов. Пока набиваю копилку.
Кому принадлежат мотоциклы-чемпионы?
Jawa – моя, Insomnia – клиентская. При её постройке заказчик мне доверился полностью, сказал сделать, как считаю нужным, и через год увидел мотоцикл.
Зачем людям такие мотоциклы? Поставить как статую или картину?
Примерно. Кому-то фотографии баб разглядывать нравится, а есть технические маньяки, которым интересно смотреть на технику. Вот это примерно тот случай. Плюс особенные эмоции, когда твой мотоцикл становится чемпионом страны или мира, на него вся планета смотрит. На одном мотоцикле человек приезжает домой или в офис и видит другой, уже не как транспорт, а как произведение искусства. Вообще, кастомайзинг – редкое направление, где человек становится частью проекта, даже если он сам гайки не крутил.
Ты добрался до вершины. Что делать дальше?
Такие вещи быстро забываются. Надо держать марку, быть в тренде. Дело ведь не в выставках. Меня прёт, и пока будет переть, я буду этим заниматься. А когда перестанет – повешу замок на ворота.
< Kawasaki W650 и Triumph Bonneville T100Властелины колец (часть 7) >