Битва люкс-туреров, у которых количество цилиндров более двух, разразилась всерьёз в середине — конце 80-х, но сошла на нет уже в 90-е. Их осталось двое — Honda Gold Wing и BMW LT. Остальные или сдались, как Kawasaki Voyager и Suzuki Cavalcade, или ушли в сектор круизеров, как Yamaha Royal Star Venture.

Именно конкуренция Honda и BMW, бившихся за долю американского рынка среди любителей многоцилиндровых туреров, определила развитие класса этих аппаратов в последние 30 лет. Сначала это были GL1500 и K 1100 LT, потом выход K 1200 LT в 1999-м заставил «Хонду» обновить «полторашку», выпускавшуюся 13 лет без изменений, так появился GL1800 с алюминиевой рамой и опциональной АБС. LT был снят с производства в 2010-м, и вместо него стали производить K 1600 GTL с рядным 6-цилиндровым мотором. На этот вызов Honda отреагировала… а никак. Всё-таки «“Гантеля” “Голде” не товарищ», это мотоциклы разных классов. GL1800 — это турер, а K 1600 GTL — спорттурер. Он легче, быстрее и спортивнее, но по уровню комфорта уступает большому и вальяжному японскому мотоциклу для Америки.

Только выход бэггера K 1600 B в 2017 году, сделанного на той же базе, что и GTL, вернул дух конкуренции в угасшее противостояние. BMW сыграло на поле, занятом бэггером F6B, и этому надо было что-то противопоставить. Наверняка работы по обновлению GL1800 начались намного раньше, но с выходом конкурента они точно ускорились. Поэтому уже осенью 2017-го была представлена полностью обновлённая «Голда», и тогда же BMW показала версию своего бэггера под названием «Гранд Америка» с тремя кофрами и высоким стеклом. Так конкуренция вышла на новый виток.

Размер и вес

BMW крупный и широколобый: он смотрится мальчиком из рекламы «Я ем повидло и джем». По сравнению с ним Honda более элегантная, изящная и, не побоюсь этого слова, женственная. И дело даже не в физических размерах, а в более выраженных чертах «лица» с хитрым прищуром фар и острыми скулами переднего обтекателя.

А вот при попытке взвеситься происходит типичный конфуз: баварский крепыш показывает солидные 364 килограмма, что ожидаемо для мотоцикла такого размера, а японская стройная фитоняша на 19 килограммов больше. Удивительно, да? Можно долго рассказывать о том, что из-за оппозитного мотора центр тяжести расположен ниже и вес не так чувствуется, но это всё в теории. На практике при перекатывании руками мотоциклов по съёмочной площадке разница в весе чувствовалась.

Багаж

У Honda два боковых кофра по 3 ведра каждый и центральный на 5 вёдер — всего 110 литров. У BMW два по 37 и 49 — всего 123. Победа? Технически да. А если вдаваться в нюансы, то становится ещё интереснее: в центральный кофр Grand America входит два полноразмерных интеграла, даже модуляры с поднимающейся челюстью можно положить, и кофр после этого закроется, а в Gold Wing они не входят — шлемы 3/4 с длинным стеклом максимум.

Немного нивелирует разницу в объёме наличие багажных полостей впереди. Бензобак Honda расположен под сиденьем водителя, что позволило сделать бардачок для мелких вещей в фальшбаке. Там удобно возить телефон, для него есть гнездо USB для зарядки и связи с мотоциклом, туда же можно запихать бумажник, чтобы не лезть за ним внутрь дождевика на заправке.

У K 1600 GA тоже есть сетчатый кармашек на молнии с гнездом USB для телефона в нём, но расположен он в заднем правом кофре. Чисто идеологически оттуда телефон будет вынуть сложнее при остановках на обед или осмотр достопримечательностей, особенно если кофр забит до отказа вещами. С большой вероятностью гулять вы пойдёте без телефона.

Все кофры запираются центральным замком при нажатии на кнопку, но у BMW дополнительно их можно запереть ключом. На всякий случай.

Аэродинамика

Лобовое стекло на «баварце» шире и выше. Но японцы над аэродинамикой поработали чуть лучше. Небольшой спойлерок в верхней части стекла Honda компенсирует недостаток высоты, а широкие зеркала защищают кисти рук от ветра, отводя часть набегающего потока вниз.

При полном опускании стёкол на обоих мотоциклах весь встречный ветер идёт в лицо, это помогает не перегреться при высокой температуре, а при полностью поднятых стёклах становится тепло и тихо, но завихрения воздуха, проходящего над шлемом, немного колбасят голову. Стёкла регулируются бесступенчато кнопками, так что найти оптимальную высоту под ваш рост не составит труда.

На BMW есть откидные «уши» на переднем обтекателе, направляющие часть встречного ветра в туловище. Они помогут в жару, а также после окончания дождя, чтобы быстрее высохнуть. А у Honda есть раскинутые в стороны цилиндры оппозитного мотора, защищающие ноги водителя от брызг из-под переднего колеса. В общем, здесь паритет, как мне кажется. Защита от непогоды у обоих мотоциклов находится на высоком уровне.

Комфорт

Сиденье Honda немного шире. Не настолько, чтобы говорить о сравнении кресла и табуретки, но по части комфорта небольшое преимущество есть. У водителя спина абсолютно вертикальная, что естественно и правильно. На BMW к рулю хоть и приходится немного пригибаться вперёд, но у него есть регулировка по высоте, которая позволяет точнее подстроить эргономику под себя. Основная разница будет в положении ног. На GW мыски бот упираются в цилиндры мотора, и из альтернатив, куда можно деть стопы, есть только подножки пассажира. А для GA есть шикарная фишка — выносы. Мало того что их платформы неплохо защищают от непогоды и брызг от переднего колеса, так ещё и расположены они в правильном месте. При установке на них стоп поза за рулём становится расслабленной и комфортабельной. Но есть два небольших минуса: первый — это отсутствие на них педали тормоза и лапки КПП, так что пользоваться ими получается только на шоссе при постоянной скорости движения. Второй — это опция, а не штатная комплектация, и её придётся заказывать отдельно при конфигурировании мотоцикла.

Цена

Коль мы уже обратились к конфигурации, давайте посмотрим на финансовые аспекты выбора. Для Honda есть два варианта: с ручной коробкой за 2 320 000 рублей и с 7-скоростным роботом с двумя сцеплениями за 2 437 000 рублей. Огромное количество технических вкусностей уже включены в штатную комплектацию, дополнительно можно купить аэропакет, спинки и украшайзинг.

С BMW ситуация чуть сложнее: 1 866 000 рублей стоит штатная комплектация, которая по немецкой моде пуста, как барабан. Опции можно добавлять пакетами, можно по одной, но каждая галочка в конфигураторе будет стоить денег: пакетами дешевле, в розницу дороже. Мотоцикл в топовой комплектации, как был на тесте, получается по деньгам 2 148 000 рублей. Это не дёшево само по себе, но дешевле оппонента даже с ручной коробкой, не говоря уже про версию с роботом.

Коробки передач

Кстати, о роботах. В принципе, я не вижу особых технических сложностей в изготовлении коробки передач BMW с двумя сцеплениями. Думаю, в кооперации с компанией ZF справиться с этим было бы реально — автомобильный опыт есть. Барьер есть чисто психологический. Наличие полноценной коробки с ручным управлением — неотъемлемый признак мотоцикла BMW, и ни о каких работах по уходу в сторону автомата речи не ведётся, причём принципиально. Не знаю, насколько это решение правильное, но в Германии так решили.

Робот с двумя сцеплениями работает логично и аккуратно. Он мягонько перебирает передачи и вверх, и вниз, обеспечивая плавный разгон без рывков и подтыкая нужную ступень при попытках ускориться. Алгоритмы прописаны хорошо, механически исполнено толково. Выбирая между «Голдвингами», я бы себе однозначно взял версию с роботом, а не на ручке.

Как ни дико прозвучит, но у BMW есть что этому противопоставить — двухсторонний квикшифтер. Да, вам по-прежнему придётся переключать передачи и вверх, и вниз левой ногой, нажимая на лапку КПП, но рычаг сцепления вам понадобится только при трогании с места и при остановках. Для переключения передач его трогать не надо — электроника сама откорректирует обороты мотора для мягкого и плавного переключения, даже ручку газа закрывать не надо.

Квикшифтера на BMW в штатной комплектации нет, но он есть в пакетах опций. Примечательно, что для «Голды» с обычной 6-скоростной коробкой квикшифтер не предусмотрен даже в виде опции.

Подвески

И передние, и задние подвески, будучи необычными сами по себе с точки зрения мотоциклизма, у участников нашего теста идеологически схожи. Впереди стоят вариации подвески Нормана Хоссака. По сути это два рычага с моноамортизатором, к которым крепится передняя вилка. Рулевое усилие на стойку вилки передаётся на BMW через шарнир, а на Honda — с помощью двух тяг, похожих на стойки стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля. Явный плюс такой схемы состоит в том, что вертикальные неровности никак не сказываются на рулении и при торможении мотоцикл не клюёт передом.

Сзади стоит одноплечий маятник, внутри которого проходит карданная передача. Есть моноамортизатор и системы прогрессии. Подвески управляются электроникой (на BMW это опция) и позволяют тонко подстроиться под требуемый уровень комфорта, а также вес водителя, пассажира и багажа. На свежеположенном асфальте платных магистралей оба мотоцикла ведут себя шикарно, стабильно следуя курсу вплоть до достижения максимальной скорости.

Чуть меньшие хода подвесок Honda компенсируются чуть большим профилем резины, так что по части плавности хода и абсорбирования дорожных неровностей примерно всё на одном уровне. Неровный асфальт местных дорог с нашлёпками ямочного ремонта они не любят оба — всё-таки это не турэндуро, а люкс-туреры для путешествий по хорошим дорогам.

Мощность, скорость и расход

При меньшем почти на стакан (184 см³) рабочем объёме на бумаге «немец» обыгрывает «японца» и по мощности (+33,5 л. с.) и по крутящему моменту (+5 Нм). При измерениях на стенде до заднего колеса BMW добирается 125,9 л. с, а у Honda — 97,9 л. с. Разница 28 л. с. в пользу более лёгкого BMW.

Почему так получается при примерно одинаковом крутящем моменте (106,1 против 108,4 в пользу Honda)? Всё дело в рабочем диапазоне оборотов. Там, где у Honda уже наступает красная зона тахометра (6250 об/мин), у BMW есть ещё запас в 2100 об/мин — его мотор можно крутить дальше и дольше.

В теории при такой мощности и аэродинамике «японка» должна разгоняться примерно до 230, а немец до 260 км/ч, но на практике максимальная скорость обоих мотоциклов искусственно ограничена на отметке 180–185 км/ч. Зачем? Для безопасности. Высокий центральный кофр находится в зоне аэродинамических завихрений и на высоких скоростях является причиной нестабильного поведения кормы.

В принципе, можно заморочиться и отключить эти ограничители, но зачем? Не думаю, что езда со скоростью быстрее 185 км/ч настолько необходима, чтобы ради этого стоило напрягаться. Для обоих мотоциклов комфортная крейсерская скорость будет 140–150 км/ч. На ней и мощности моторов хватает для ускорения, и по аэродинамическим шумам приемлемо, и по ветрозащите комфортно. Если ехать 200+, то за день ты не проедешь больше, чем человек, едущий 140 км/ч. На себе неоднократно проверено.

Если двигаться в рамках правил дорожного движения, то расход у мотоциклов примерно одинаковый получается, но за счёт лишних 5,4 литров объёма бензобака у BMW будет примерно 100 лишних километров пробега между заправками. Если ехать с серьёзным превышением скорости, то аппетит Honda растёт сильнее и разница в пробеге на одном баке от заправки до заправки может составить уже не 100, а 150 км в пользу «баварца». Вроде бы несущественно, но повод поиздеваться над голдоводом, из-за которого приходится так часто заправляться, в совместной поездке появляется.

Управляемость

Для своей массы и размера оба мотоцикла очень достойно управляются. Нет, на 50-кубовом скутере вы сможете выписывать змейку, прикладывая гораздо меньше усилий, но и на этих левиафанах, что удивительно, тоже сможете.

Хитрые передние подвески не клюют при нажатии на рычаг тормоза на руле, даже когда мотоцикл в наклоне, так что упасть, затормозив в повороте на небольшой скорости, шансов мало. Да, удержать их непросто, но для мужчины это задача посильная, всё-таки сделаны они не из чугуна и стали, как «настоящие» американские круизеры, а по большей части из алюминия и пластика.

Подвески хорошо справляются с выдерживанием траектории даже при неровном асфальте. Водительские подножки позволяют наклонить мотоцикл низко, чтобы писать дуги поворотов на большой скорости, но геометрия — наука точная, и при сильном наклоне именно они касаются асфальта первыми. Это знак немного остепениться. Подножки складываются, а вот следующие точки касания — уже нет.

При езде по прямым скоростным магистралям «Хонда» фантастически стабильна. Складывается даже ощущение, что если включить круиз-контроль, то она сама будет ехать по шоссе, как паровоз по рельсам, пока бензин не кончится. BMW более живой что ли. Он охотнее реагирует на порывы бокового ветра и наклон асфальта, требуя небольших подруливаний. Но это на прямиках, а в поворотах, особенно когда они идут один за другим, чувствительность «баварца» позволяет ему быстрее и точнее менять траекторию. Доехать до гор лучше будет на «Хонде», а через перевалы - интереснее на «БМВ».

Гад же ты

Электронный внутренний мир обоих мотоциклов богат и разнообразен. По приборкам видно, что «Хонда» свежее на пять лет. Там между стрелками шкал полноценный цветной экран с диагональю 7 дюймов, умеющий показывать всё необходимое, а по бокам — чёрно-белые ЖК-экранчики с информацией о мотоцикле и режимах работы его систем. На «БМВ» экран чёрно-белый, а навигатор — отдельное устройство с тачскрином, смонтированное выше приборной панели.

Встроенный «планшет» на Honda может работать навигатором только в связке с телефоном Apple, что для убеждённых владельцев Android может стать неприятной неожиданностью. Плюс тачскрина нет — управление выведено на кнопки пультов и крутилку на фальшбаке.

Да, у Honda всё современнее и актуальнее, но, как ни странно, вариант BMW практичнее. Плюс сама по себе навигация BMW Navigator лучше, чем встроенная в iPhone. Подогревы рукояток руля и сидений выведены на отдельные кнопки, управление музыкой — на кнопки и руль. Если настроить оба мотоцикла на одну радиоволну, то можно ездить колонной под одинаковую музыку, поднимая кумулятивность эффекту присутствия мотоциклистов в жизни города.

Колёса и тормоза

BMW K 1600 GA получил колёса от «Гантели». Они оба 17” и найти на них резину труда не составит. Можно пожаловаться, что переднее выглядит маленьким под толстой мордой обтекателя, но это если к мелочам начать придираться, а так глаз не режет.

Тормоза — 4-поршневые фиксированные суппорты и два плавающих диска диаметром 320 мм впереди и диск такого же диаметра сзади с 2-поршневой скобой. Всем этим управляет двухканальная система BMW Motorrad Integral ABS (частично интегрированная), которая сама распределяет усилия на оба колеса.

А у Honda, как обычно, свой путь. Во-первых, колёса. Да, переднее 130/70-18 чуть шире и больше в диаметре, оно смотрится на мотоцикле гармоничнее, но это как бы не самый часто встречающийся размер. С задним так совсем засада. 200/55-16 — размер уникальный, на другие мотоциклы не устанавливается, и пройдёт ещё года 2–3, пока в нём не появится что-то у сторонних производителей. А пока за резиной вам придётся ходить в салон Honda и заказывать её за безумные деньги по партнамберу запасных частей.

На «Голде» с передними 320-миллиметровыми дисками в паре работают мощные 6-поршневые суппорты Nissin, а вот в 16” заднее колесо такой диск не поместился — поставили 316 мм и 3-поршневой суппорт. Тормозная система комбинированная, с электронным распределением усилий перед — зад, АБС — штатная комплектация.

Что выбрать

Вот мы и подошли к самому субъективному разделу, и я не призываю вас верить мне безоговорочно. Попробуйте взять оба этих мотоцикла на клиентский тест-драйв и сравнить. Так будет в разы лучше, ведь все люди разные, и что одному впору, на другого не налезет. Тем не менее подытожу: Honda меньше, тяжелее, слабее по мотору, перевозит меньше багажа и при этом дороже. BMW крупнее, легче, мощнее, более вместителен и, как ни странно, дешевле. У «БМВ» лучше сеть авторизованных сервисов, но у «Хонды» есть автоматическая коробка DCT. И для кого-то именно это может стать главным аргументом. А я бы оставил BMW, пусть на нём и приходится переключать передачи вручную.

Мотоцикл BMW предоставлен на тест представительством BMW Motorrad в России, www.bmw-motorrad.ru
Мотоцикл Honda предоставлен на тест представительством Honda Motors в России, www.honda.co.ru