У предыдущей модели Fat Bob, построенной на платформе Dyna с двумя выставленными напоказ задними амортизаторами было немало поклонников, которые не простили бы того, что их любимый мотоцикл был похоронен, причём без особого почёта. Добавило сложности то, что в линейке Softail уже был свой «Толстячок» - Fat Boy. Вот и пришлось основательно разводить эти модели по дизайну и предназначению.

Когда пишешь про японские мотоциклы, то уместно начинать с истории. Там всё логично и прямолинейно в стиле «Авраам родил Исаака; Исаак родил Иакова» - связи чётко прослеживаются и корни новинки можно легко найти в модели 40-летней давности. Когда пишешь про итальянцев, начинать лучше с дизайна: повосторгался пропорциями, плавностью линий и вычурностью кронштейнов подножек, и треть статьи уже написана. Когда пишешь про «Харли-Девидсон» уместнее давить на традиции, вибрации и звук выхлопа – это как раз то, за что ценятся мотоциклы из Милуоки. Но в случае в Fat Bob всё немного не так. И начнём мы по-итальянски – с дизайна.

Главное в женщине – это глаза. Если кто против, то я лично за. В «Толстом Бобе» так же первое, что замечаешь, это его фара, похожая на глаз циклопа – предмет непрекращающихся дискуссий между ценителями бренда. Кто-то считает её нелогичным уродством, испохабившим облик прекрасного мотоцикла, а кто-то удачным стилистическим решением, освежившим внешний вид этой чугунины. Чтобы сразу расставить все точки над «Ё» я озвучу свою позицию: мне очень нравится.

У предыдущего «Боба» было две небольших отдельных круглых фары, установленных близко друг к другу. У нового одна овальная, укрытая чёрным кожухом. Она светит яркими светодиодами: на ближнем свете горит только верхний ряд, при включении дальнего добавляется нижний. Этот прожектор лупит настолько мощно, что мыслей об установке дополнительного света на дуги возникнуть не должно.

«Боб» в переводе а английского – не только зерно фасоли, но ещё и «короткая стрижка». Подразумевает это в отношении к мотоциклу Harley-Davidson обрезанные колёсные крылья. В случае с передним всё просто – оставили минимум, чтобы вода с переднего колеса в лицо на ходу не летела, и дело сделано. С задним сложнее – надо же куда-то крепить стоп-сигнал и уродливую «лопату» российского гос. номера. Со стоп-сигналом просто – уже не первый год H.-D. совмещает его с задними указателями поворотов, крыло можно хоть вообще выбросить. С номером тоже решили вопрос элегантно – сделали кронштейн на маятник и прикрепили номер к нему.

Прочная труба, крепящаяся к маятнику с двух сторон, держит гос. номер и подсветку для него. Она снабжена небольшим пластиковым крылышком-отсекателем, призванным не допускать попадание брызг с колеса на спину водителю и пассажиру, но что-то пошло не так… То ли длины не хватает, то ли расположено оно не на своём месте, но при езде по лужам вода с колеса попадает и на спину, и на затылок шлема. Она стекает по спине вниз, ты сидишь в холодной грязной луже и поквакиваешь от недовольства жизнью. Небольшой удлинитель этого отсекателя вверх, либо светодиодная полоска стоп-сигнала под заднее крыло с небольшим пластиковым козырьком могли бы радикально изменить ситуацию и повысить комфорт. Надо залезть в толстенную книгу с фирменными аксессуарами и посмотреть, если ли там такие предложения.

Бронзовый цвет, в который выкрашен тепловой экран выхлопа, построенного по системе 2-в-1-в-2, выглядят дорого, но не перекликаются ни с одной другой деталью мотоцикла. Можно было бы добавить ещё пару элементов такого же цвета, но нет, в остальном мотоцикл совершенно традиционный: чёрный глянцевый плюс хром. Из удачных дизайнерских находок могу отметить надписи Harley-Davidson, выгравированные на ободьях колёсных дисков.

Водительское сиденье широкое и формой своей напоминает ковш. Оно хорошо распределяет вес туловища по всей своей площади, что снижает давление снизу. Но есть и минусы: во-первых, по нему не получается двигаться взад-вперёд, меняя позу за рулём, а во-вторых, седалище совершенно не вентилируется. Задний цилиндр мотора добавляет «жару» этому процессу, не только припекая ляжки, но и вызывая прение ягодиц. Конечно, можно привстать для проветривания, но и тут есть сложность…

Подножки водителя вынесены вперёд – они расположены практически под рукоятками руля. Нет, поза за рулём удобная и естественная, нога на подножку встаёт сама – расположение идеальное, но привстать на них при таком выносе можно, только повиснув на руле, что неправильно с точки зрения управления мотоциклом, ведь руки должны быть расслабленными. Для смены позы за рулём можно откинуть подножки пассажира и поставить ноги на них, или, наоборот, положить ноги сверху на дуги. Так, «меняя позы» можно осилить за день километров 600-800, но даже на 1000 я бы уже не замахнулся – не для туризма этот мотоцикл делали. И круиз-контроля у него нет.

Почти прямой дрэгбар руля переменного сечения с проводкой, аккуратно скрытой внутри, можно немного подрегулировать вверх-вниз, но диапазон у этой регулировки совсем маленький. Поначалу кажется, что к нему приходится тянуться, горбиться и нагибаться вперёд, но по фотографиям видно, что спина остаётся прямой и вертикальной. Даже на большой скорости ты просто сидишь ровно и спокойно держишь руль, а не судорожно развеваешься на нём, как флаг на ветру.

Лаконичную с виду приборную панель разместили на подиуме на бензобаке. У неё стрелочный тахометр, россыпь контрольных ламп и жидкокристаллический сегмент, информирующий о скорости, времени, пробеге и остатке топлива в баке. Вся эта информация неплохо считывается периферийным зрением: в открытом шлеме даже голову опускать не надо. Тахометр помогает вовремя переключаться при резких стартах со светофоров – на слух почувствовать приближение к красной зоне непросто – выхлоп очень тихий, а про активное подавление вибраций будет в следующем абзаце.

Новый мотор Milwaukee Eight с четырьмя клапанами и двумя свечами на цилиндр, системой электронного управления впрыском и балансирными валами, снижающими вибрации, не склонен к судорогам и не требует установки в раму на резиновых сайлент-блоках. Поэтому его включили в силовую структуру, закрепив жёстко. Это позволило увеличить жёсткость конструкции на кручение на 65% - больше чем в полтора раза в сравнении с прошлой моделью. Добавляем к этому массивные траверсы, держащие перевёртыш Showa с перьями диаметром 43мм, и получаем радикальную смену управляемости с желейно-чопперной на практически спортивную.

Мотоцикл в поворотах не «играет» и не извивается, а чётко пишет дугу. Углы наклона до касания подножками асфальта небольшие – 31 градус направо и 32 налево, так что запилить подножки получится даже не у самых смелых и опытных водителей. Подножки упираются в асфальт мягко и плавно, предупреждая, а не запугивая. Первыми, кстати, вступают в контакт с асфальтом не подножки, а пятки водителя, расположенные чуть ниже. Когда это происходит впервые, взбадривает, но потом привыкаешь.

На всех «107» моторах, на которых удалось поездить, очень чётко и плавно работа коробка передач. И нейтраль ловилась с первого раза, и при переключениях «осечек» не было. А вот на «114» всё не так чётко. Объяснить я это не могу, ведь коробки у них теоретически одинаковые, но на практике поведение разное. На этом мотоцикле коробка работала идеально, причём как при переключениях с выжимом сцепления, так и просто под сброс «газа».

Переднее колесо шириной 150 миллиметров и понятие «управляемость» между собой связаны быть не обязаны. Тем не менее, встаёт на дугу поворота мотоцикл охотно и уже в повороте ведёт себя хорошо и предсказуемо, не пытаясь самостоятельно довернуть сильнее, или, наоборот, распрямить траекторию и уйти по прямой в кювет. Причём от скорости эта нейтральная поворачиваемость не зависит – ехать быстрее потока получается и в медленной пробке, и на несущемся МКАДе. Если все вокруг совсем останавливаются, становится сложнее – торчащие шире руля рычаги тормоза и сцепления, а также широкие передние защитные дуги затрудняют протискивание вперёд между машинами.

Хорошая управляемость и эластичный мотор с мясистой «серединой» провоцируют ездить резко и неэкономично, но небольшой бензобак, вмещающий всего 13,6 литров, способен охладить этот пыл.  Его можно было бы увеличить литров на пять, сделав шире, всё равно ноги упираются не в бак, а в коробку воздушного фильтра справа и катушку зажигания слева. Будь бак чуть шире, и контакт водителя с мотоциклом стал бы надёжнее.

«Фэт Боб» существует в двух версиях: с моторами на 107 и 114 кубических дюймов. Похожие внешне и внутренне моторы отличаются диаметром и ходом поршня. У «107» это 100*111,1мм, а у «114» 102*114мм. Вроде бы разница небольшая, но характер у моторов сильно отличается. «107» плавный и крутильный, у него линейный отклик на поворот ручки «газа» и на низах он вяловат. А «114», наоборот, резкий и с подрывом с самого низа. Если вы любите и умеете ездить на мотоцикле агрессивно, то вашим выбором, однозначно, должен быть «114», а если цените плавность графика мощности и предсказуемость, то «107».

Эпатажная, хоть и спорная внешность, хорошая управляемость, мощный и плавный мотор. Да, ещё тормоза: два трёхсотмиллиметровых диска на переднем колесе, 4-поршневые скобы и АБС в базовой комплектации. Тормоза есть, и они достаточные, что у H.-D. бывает не так часто. Fat Bob получился сбалансированным и гармоничным мотоциклом для езды в городе и пригороде. В нём есть смысл с технической точки зрения.  А что до дизайна с прищуренным циклопическим глазом, то нравится он большему количеству опрошенных мною людей, а не нравится – гораздо меньшему.